Když před 160 lety vypukla v Kalifornii zlatá horečka zamířily tam ze zbytku Spojených států statisíce lidí. Jenže jak se tam dostat? Mezi velkými městy na východě (například New York nebo Boston) a západním pobřežím byly vysoké hory a rozlehlé prérie. Tato země navíc někomu patřila, žily tu poslední velké svobodné indiánské kmeny: bojovní Dakotové (také Siouxové či Lakotové) a jejich spojenci Čejeni (Šajeni).
Za zlatem
Síla zlata však byla taková, že se další a další lidé vydávali povozy nebo pěšky skrze indiánské území. Mnozí z nich za to zaplatili životem. Neohrožovali je jen indiáni, cesta napříč Amerikou trvala měsíce, byla extrémně náročná a skoro na jejím konci čekalo pohoří Sierra Nevada. Pokud se k němu cestovatelé dostali pozdě a zastihl je tu sníh, často umrzli.
Není proto divu, že se americká vláda snažila východ a západ země spojit nejmodernějším dopravním prostředkem tehdejší doby: železnicí. Myšlenka to byla smělá, dráha od Atlantiku k Pacifiku musela překonat vysoké hřebeny a tisíce kilometrů pouští.
Potíže na západě
Nakonec se začalo stavět ze dvou míst: první kámen položili v kalifornském Sacramentu 8. ledna 1863. Druhá firma pak zahájila stavbu z Omahy na řece Missouri, kam už železnice z východu vedla.
Doba stavbě moc nepřála, probíhala občanská válka Severu proti Jihu (1861-1865). V Kalifornii, kterou nedlouho předtím USA získaly ve válce s Mexikem, nebyl skoro žádný průmysl. Stavitelům chybělo prakticky všechno, co potřebovali: od hřebíků po kolejnice a lokomotivy. Vše museli přivážet z východu po moři. Zajížďka to byla 24 tisíc kilometrů, kolem celé Jižní Ameriky. Navíc na lodě útočilo jižanské bitevní loďstvo.
Problém byl i s dělníky, potřebovali jich asi pět tisíc, ale sehnali jen osm set. Důvodem bylo zlato. Komu by se chtělo tvrdě pracovat na stavbě, když byla možnost najít pohádkové bohatství. Nakonec stavitelé dovezli dělníky z Číny.
Města hříchu
Na východním konci železnice se začalo usilovněji stavět až po válce. Pak to ale bylo rychlé: Zásobovací vlaky dopravovaly dělníky a materiál až na konec kolejí. Tam už stálo stanové město, které se stěhovalo se stavbou. Našli jste tu obchody a lékaře, ale také bary, kasina, nevěstince. Byl to Divoký západ nejhrubšího zrna.
Celé toto společenství pomáhali živit lovci bizonů jako například Buffalo Bill. Výsledkem jejich práce byl prudký úbytek těchto zvířat, nakonec jich z milionových stád zůstalo na prériích posledních dvacet. To však až v roce 1894, kdy si již lidé začali uvědomovat hodnotu přírody a začali bizony přísně chránit. Díky těmto dvaceti jedincům a dalším chovaným na farmách se druh podařilo zachránit. Dnes už jsou tato zvířata opět celkem hojná.
Na prériích nebyli jen bizoni. S každým kilometrem se trať přibližovala k území Dakotů a Čejenů žijících z lovu bizonů na velkých pláních. Železnice pro ně představovala nebezpečí, které si dobře uvědomovali. Bránili proto stavbě ze všech sil.
Konec Divokého západu
Obě železniční společnosti závodily, kdo postaví více kolejí (a dostane více peněz od státu). Když hrozilo, že by každá nejraději postavila celou dráhu sama, třeba i za cenu, že by vedly dvě trati vedle sebe, vláda rozhodla, že se koleje setkají v Promontory Point v Utahu. Stavba byla dokončena 8. května 1869. Cesta od moře k moři, která dříve osadníkům trvala až půl roku, se zkrátila na necelý týden. Divoký západ se změnil: indiáni a bizoni prohráli.
Od východu na západ
Železnice se spojila v Promontory Point. Tamní část trati byla využívána až do začátku 20. století, kdy byla postavena Jižní zkratka. V roce 1938 byl provoz kolem Promontory Point definitivně zastaven a o čtyři roky později nevyužité kolejnice odvezli do železáren. Také obě lokomotivy, které se zde roku 1869 setkaly, skončily ve šrotu. Dnes v Promontory Point uvidíte jejich repliky stejně jako koleje, které tu znovu položili coby technickou památku.
