Doklady o nejstarší lanové dráze byly nalezeny na čínských malbách ze 4. stol. před n. l. Jednalo se o jednoduché zařízení pro přepravu kamene při stavbě starověké pevnosti. Podobné lanovky se objevovaly i ve středověku a později. K nejznámějším patří dráha, kterou roku 1644 postavil Holanďan Adam Wybe pro přepravu materiálu na stavbu pevnosti Danzig. Tyto lanovky, poháněné většinou lidskou nebo zvířecí silou, měly jednu nevýhodu - málo pevná lana z přírodních vláken. Teprve vynález ocelového lana v roce 1834 znamenal začátek rozvoje dopravy po laně.
Pozemní lanovky
První lanovky pro přepravu osob se objevily v 70. letech 19. století. Byly to šikmé, většinou jen několik stovek metrů dlouhé lanové železnice, vedoucí zpravidla na nevysoké vyhlídkové kopce poblíž měst. Od současných pozemních lanovek se moc nelišily. Dva stejné vozy v kyvadlovém provozu, navzájem spojené tažným lanem procházejícím kolem lanového kotouče, který byl umístěn v horní stanici, se pohybovaly nahoru a dolů buď pomocí vodní převahy (do nádrží ve vozech se voda nahoře napouštěla a v dolní stanici vypouštěla), nebo pomocí parního stroje. Zatímco první pozemní lanovky na vodní pohon brzdily ozubnicí umístěnou mezi kolejnicemi, brzdy u lanovek poháněných parou či elektřinou působily na poháněcí lanový kotouč. Lanovky proto musejí být navrhovány tak, aby ani při intenzivním nouzovém brzdění nedocházelo k prokluzu lana v drážkách poháněcího kotouče. Tato zásada platí pro všechny typy lanovek. Jako bezpečnostní opatření bývá u vozů pozemních lanovek i záchranná čelisťová brzda, působící na hlavu vodicí kolejnice, výjimečně i na zvláštní brzdné lano. Kromě kyvadlového provozu existují i tzv. navijákové pozemní lanovky. Ty mají jen jeden vůz upevněný k tažnému lanu, které je navíjeno a zase odvíjeno z obřího, elektricky poháněného navijáku. Používaly se především jako nákladní, ale některé jsou po přizpůsobení osobní přepravě v provozu dodnes. Moderní pozemní lanovky jsou poháněny výhradně elektricky, jezdí rychlostí až 50,4 km/h (rakouská lanovka na Wurzeralm), mívají soupravy i několika spřažených vozů a dosahují neuvěřitelné přepravní kapacity až 4500 osob/hod. (městská lanovka v Neapoli).
Visuté osobní lanovky
První visutou lanovku pro veřejnou přepravu osob v kabinách postavila na výstavě v italském Milánu v roce 1894 firma Ceretti & Tanfani. Nepřekonávala téměř žádné stoupání, byla dlouhá 206 m a měla dvě kabiny připomínající benátské gondoly (proto se někdy kabinové lanovky označují jako lanovky gondolové).
V roce 1908 vznikla v rakouském Bozenu (dnešní Itálie) rekonstrukcí visuté nákladní lanovky lanovka pro veřejnost. Necelý měsíc poté byla ve Švýcarsku uvedena do provozu visutá kabinová lanovka Wetterhorn-Aufzug. Do historie se tato v roce 1932 zaniklá lanovka zapsala nejen jako jedna z prvních, ale i z nejstrmějších (na 560 m šikmé délky překonávala úctyhodných 420 výškových metrů).
Méně je někdy více
O významný pokrok ve stavbě visutých kabinových lanovek s kyvadlovým provozem se zasloužil Rakušan Luis Zuegg. Jeho technická vylepšení umožnila podstatně více napínat lana a tím zvýšit jejich životnost díky snížení namáhání na ohyb, a hlavně zvětšit jejich rozpětí a překonat tak bez podpěry mnohem větší vzdálenosti. K dalším Zueggovým vynálezům patří patenty na záchytnou brzdu, působící na nosné lano jako poslední možná záchrana v případě jinak velmi nepravděpodobného přetržení tažného lana, a také telefonování z kabin pomocí izolovaného tažného lana. Visuté lanovky s kyvadlovým provozem obvykle dvou velkokapacitních kabin se stavějí i v současnosti a díky velkým rozpětím lan bez podpěr (současný rekord je 3010 m) a velké výšce nad zemí (až několik stovek metrů) jsou schopné zdolat prakticky jakýkoliv terén.
Jednolanové a dvoulanové
U visutých lanových drah se rozlišují dva základní technické principy, lanovky jednolanové a dvoulanové. Rozdíl není v počtech lan, ale v jejich funkci. Dvoulanový systém má jedno nebo i více lan nosných, která se v provozu běžně nepohybují a pojíždějí po nich běhouny jednotlivých kabin, a lano nebo více lan tažných, přenášejících tažnou sílu od poháněcího lanového kotouče ve strojovně na běhouny kabin.
U jednolanových systémů jsou nosná a tažná funkce spojeny v jediném laně, které se nazývá dopravní. I toto jediné lano může být zdvojeno.
Sedačkové a kabinkové lanovky
Po skončení druhé světové války došlo v Evropě k rychlému vývoji lanovek. Často byly stavěny osobní lanovky jednolanového systému s neodpojitelně zavěšenými sedačkami. I dnes patří lanovky s tímto systémem k nejrozšířenějším. Jejich výhodou je jednoduchost a nižší pořizovací cena, nevýhodou malá rychlost, daná nutností nasedat a vysedat za jízdy (pro lyžaře max. 9 km/h, pro pěší jen 5,4 km/h). Další převratnou novinkou bylo využití jednolanového systému s odpojitelnými spínacími aparáty. U těchto lanovek se vozy před odjezdem ze stanice připnou k dopravnímu lanu a po příjezdu do stanice se od něj odepnou, takže při zachování dostatečné přepravní rychlosti na trati cestující nastupují a vystupují ve stanicích z odpojených sedaček (kabinek) pohybujících se jen malou (staniční) rychlostí. Zatímco u klasických kyvadlových lanovek se jejich přepravní kapacita s rostoucí délkou dráhy snižuje a k jejímu zvýšení je nutné zvyšovat rychlost či velikost kabin, u oběžných, a zvláště u odpojitelných lanovek přepravní kapacita na délce trati nezávisí. Tato vlastnost spolu s nižšími investičními náklady a vyšším komfortem přepravy vedla k velkému rozšíření oběžných lanovek. Přepravní kapacita u těchto lanovek dosahuje i přes 3000 osob/hod.
Lanovky versus vítr
Nevýhodou každé visuté lanovky je nutnost jejího odstavení při určité síle větru. Nebezpečný je především silný boční vítr způsobující výkyvy vozů. Kromě jejich případné kolize s konstrukcemi podpěr může vítr způsobit vypadnutí lana z vodicích kladek na podpěrách. Konstruktéři se proto snaží stavět lanovky co nejodolnější větru. Nejspolehlivějším, ale i nejdražším řešením je stavba tunelových pozemních lanovek, které jsou na počasí zcela nezávislé.
Podstatně levnější řešení vymyslel Francouz Denis Creissels. Podle jeho patentu byla v roce 1984 spuštěna první kabinková lanovka se zdvojeným dopravním lanem. Tento systém velkokapacitních lanovek, nazývaný DMC (Double Mono Cable, tedy dvojitá jednolanová dráha), se kromě větších kabin vyznačoval díky stabilizačnímu efektu dvojice souběžných dopravních lan i vyšší stabilitou ve větru. Creissels lanovky DMC počátkem 90. let dále zdokonalil. Tak vznikl nový typ lanovky, nazývaný funitel, s dvojicí dopravních lan s rozchodem až 3,2 m. Tyto lanovky jsou schopné bezpečně přepravovat cestující i při větru o rychlosti přes 100 km/h.
ROTAIR
Na světě existují i visuté kyvadlové lanovky s otáčejícími se kabinami kruhového půdorysu. Neotáčí se celá kabina, ale jen kruhový prstenec tvořící její podlahu. Ta se pro cestující velmi příjemným a téměř nepostřehnutelným tempem otočí během jízdy lanovky o 360o a umožní tak panoramatický výhled. Lanovky s těmito kabinami nazývanými Rotair jsou na světě zatím jen dvě - ve švýcarském Engelbergu na vrcholovém úseku lanovky na Titlis (vpravo) a v jihoafrickém Kapském Městě na Stolové hoře (vlevo). Třetí se právě staví v severoamerickém Palm Springs.
