Z depa Kačerov, kde jsme naši reportáž o pražském metru začínali, jsme vyjeli v modernizované soupravě starého sovětského vlaku. Vozy jezdící pod Prahou jsou totiž svou koncepcí více než šedesát let staré (Sovětský svaz na ně koupil licenci v třicátých letech minulého století) a modernizaci opravdu potřebují. Některé vysloužilé vozy jsou proto v plzeňské Škodovce přestavovány a vracejí se zpátky do provozu. Než ale mohou začít vozit cestující, jsou odzkoušeny. Jedna taková souprava s řadou testovacích přístrojů musí nejprve najezdit 30 000 kilometrů a teprve pak může být celá série uznána za bezpečnou.
Vzhůru do tunelů
V první stanici jsme z testovaného vlaku přestoupili do nejmodernější soupravy M1. Tyto nové soupravy jsou společným výrobkem české firmy ČKD a německého Siemensu a jezdí v Praze zatím jen tři (všechny na lince C). Strojvedoucí se na nich postupně učí, takže sedí v kabině společně s instruktory.
Namačkali jsme se do kabiny a ponořili do tmy tunelu. Trochu nás překvapilo, že pokud se nic neděje, metro se nijak neřídí. Strojvedoucí jen otevírá a zavírá dveře a při rozjezdu soupravy musí dát jediným knoflíkem povel k jízdě. Vše ostatní řídí bezpečnostní systém Matra.
Metro s joystickem
Pokud se ale něco stane, přejde fíra (strojvedoucí) na ruční řízení. Nové soupravy M1 a modernizované sovětské vlaky se ovládají jednoduše pomocí rychlostní páky. Dáte ji dopředu - metro jede, dáte ji dozadu - brzdí. U starých vozů je ovládání trochu složitější, jsou ale postupně vyřazovány nebo modernizovány. Ovšem jezdit si s ručním řízením jen tak tunelem nemůžete. V kabině je soustava tří kontrolek zvaná semafor. V případě, že je vše v pořádku, svítí zelená, stane-li se něco na trati (vlak se příliš přiblíží k jinému apod.), systém přejde na takzvaný červený program, rozsvítí se žlutá kontrolka (červená barva je vyhrazena ještě větším problémům) a je třeba přizpůsobit jízdu daným podmínkám. Pokud strojvedoucí nereaguje, vlak zastaví. Rozsvítí-li se červená kontrolka, znamená to, že bezpečnostní systém nefunguje, metro okamžitě zabrzdí a dál je možné jet jen se souhlasem dispečera.
Konečná - vystupovat
Přiblížili jsme se ke konečné stanici, cestující vystoupili a vlak zajel na obratovou kolej. Zde metro mění směr, samozřejmě, že se neotáčí - na to by byla potřeba velice dlouhá smyčka. Strojvedoucí prostě přejde z jednoho konce soupravy na druhý. Obratové koleje jsou za konečnými stanicemi dvě. Jakmile odtud vyjede jedna souprava, okamžitě přijíždí druhá. Po osmi hodinách na trati pak musí vlak zajet do depa na pravidelné provozní ošetření, trvající zhruba čtyřicet minut, při němž jsou zkontrolovány všechny důležité prvky (toto ošetření bylo původně prováděno právě na odstavných kolejích).
Velení metra
Jelikož jsme tušili, že celému složitému systému pražského metra někdo velí, zjišťovali jsme, kdo (nebo co) to je.
Vlaky se odbavují z jednotlivých dep, kde se provádějí i servisní prohlídky a opravy souprav. Rozvod elektrického proudu má na starosti energetický dispečink, ventilační systém zabezpečuje technický dispečink a pojízdné schody eskalátorový dispečink. Nad celou touto soustavou pak bdí vlakový dispečink a tam jsme se vypravili.
Pražské metro má pro všechny tři trasy vlakový dispečink společný. Ten pracuje v nepřetržitém provozu a střídá se zde kolektiv dvaceti lidí. Službu mají vždy čtyři z nich - každou trasu hlídá jeden vlakový dispečer a za všechny trasy dohromady zodpovídá vedoucí směny. Za normálního stavu je provoz na všech linkách řízen automaticky pomocí počítačů a zabezpečovacích systémů. Vlakovému dispečerovi se na několika monitorech zobrazují všechny soupravy jedoucí po "jeho" trase. Pomocí sítě průmyslových kamer může prohlížet situaci ve stanicích a v případě potřeby se může vysílačkou kdykoli spojit s každou soupravou, stanicí i provozními pracovníky.
Mimořádky
Dojde-li k nějaké mimořádné situaci (velké zpoždění, porucha vlaku apod.), musí ji dispečer okamžitě řešit. V závažnějších případech (např. při pádu cestujícího do kolejiště) mu pomáhá vedoucí směny. Když je nejhůř, je na části trati dočasně zastaven provoz. Tehdy je doprava podpořena autobusy a metro řízeno "ručně". Pravidelný jízdní řád je porušen a dispečer vlaky na trať vypouští podle potřeby - hlídá intervaly odjezdů a zadává strojvedoucím pokyny, kdy mají zajet do depa - všechno závisí jen na něm. I když to vypadá, že vlaky jezdí každou chvíli, má metro pevně stanovený jízdní řád. Ten se sestavuje dlouhodobě dopředu a mění se jen v období prázdnin. Stejný grafikon (grafické znázornění jízdního řádu) je od pondělí do čtvrtka (pracovní dny), jiný je v pátek, kdy je dopravní špička posunuta o několik hodin, a jiný o víkendu, kdy je doprava slabší.
V noci
Noční provoz metra je poměrně rušný. Je také řízen z vlakového dispečinku, a to ručně jako za mimořádných situací. V noci totiž vyjíždějí na všechny linky metra služební vlaky (lokotraktory na dieselový motor). Většina tratí je bez elektřiny (vlaky jsou napájeny stejnosměrným napětím 750 V - plus je v kryté kolejničce po straně kolejí a minus v obou pojezdových kolejích), aby zde mohly být prováděny údržbářské práce. Některé úseky či celý jeden směr trasy C někdy ale zůstává pod napětím nutným ke zkušebním jízdám nových či rekonstruovaných souprav.
Když jsme opouštěli vlakový dispečink, měli jsme na staré, dobře známé metro úplně jiný pohled.
BEZPEČNOST V TUNELECH
Na bezpečnost vlaků v tunelech pražského metra dohlíží kromě mnoha lidí i několik zabezpečovacích systémů. Nejrozšířenější je systém ARS, který využívají všechny staré soupravy (je na trase C, A i B) a jeho signál je veden v kolejnicích. Protože ale motory nových souprav signál ARS ruší, byl na trase C (kde zatím nové vlaky jezdí) zaveden systém Matra, vedený v gumovém pásu mezi kolejemi. Nový zabezpečovací systém dostane i trasa A, na níž budou jezdit vlaky odzkoušené na "céčku"; jedná se o kabelem u paty kolejnice vedený systém SOPT. Všechny systémy mají dva hlavní úkoly - nedovolit vlaku jet rychlostí vyšší, než je v daných místech bezpečné, a dohlédnout na vzdálenosti mezi soupravami.
