Pilotování dopravního letadla je jedno z nejprestižnějších, ale i nejnáročnějších povolání na světě. Adepti na dopravního pilota u ČSA musejí dokonale ovládat angličtinu a vlastnit průkaz obchodního pilota s oprávněním pro lety podle přístrojů. Výcvik na obchodního pilota čítá asi 200 až 250 nalétaných hodin, stojí přibližně 1 až 1,2 milionu korun a zatím si jej musí každý pilot platit sám.
Předpoklady výcviku
Před vlastním výcvikem u ČSA musí ještě každý pilot absolvovat 650 hodin výuky a teoretické zkoušky dopravního pilota na Úřadu civilního letectví. ČSA se snaží společně s Ministerstvem dopravy a ČVUT vypracovat nový systém pro výuku pilotů, kteří mají fyzické i psychické předpoklady pro tuto práci, ale nemají peníze na úhradu výcviku na obchodního pilota. Pro zařazení do tohoto programu bude ale pravděpodobně podmínkou alespoň průkaz sportovního pilota - nalétáno 50 hodin, cena 200 až 300 tisíc korun.
Zpřísnění pravidel
Student na dopravního pilota bývá do výcviku ČSA zařazen na základě výběrového řízení. Dříve byli přijímáni piloti z aeroklubů s nalétanými 300 až 400 hodinami, od práškovacích letadel, jiných leteckých společností či z armády. Již několik let však u nás klesá počet pilotů s potřebnými kvalifikacemi. Mimoto od července 1999 platí evropský předpis JAR-FCL (Joint Aviation Requirments - Flight Crew Licensing), který zpřísňuje výcvik pilotů. Ten je sice finančně náročnější, ale mnohem kvalitnější.
Výcvik u ČSA
U ČSA musí pilot absolvovat přeškolovací výcvik na daný typ letadla, což představuje další milion korun a platí na jeden typ letadla, na němž potom pilot zpravidla létá několik let. V případě přechodu na jiný typ letadla musí absolvovat samozřejmě další výcvik. V letounech se totiž liší ovládací prvky, přístroje a vybavení. Váha letadel a jejich letové vlastnosti jsou rovněž různé. Pilot po ovladačích sahá automaticky a nemusel by si uvědomit, že sedí v jiném letadle.
Ve výcviku stráví budoucí dopravní pilot 22 až 25 dní u počítače se speciálním výcvikovým programem (tzv. Computer Base Training). Učí se zde podrobný technický popis letadla, jednotlivé systémy a získává představu o ovládání určeného stroje. Denně trvá výcvik šest hodin, po nich následují dvě hodiny přezkoušení a konzultací s instruktorem. Ten s pilotem prochází problematická témata a zkouší jej na pasivním trenažéru, což je model pilotní kabiny s fotografií palubní desky a ovládacími prvky letadla, z nichž některé jsou i funkční. Takto se šetří drahé hodiny strávené ve skutečném simulátoru.
Check listy
Dále instruktor zkouší studenta z rozdělení práce prvního a druhého pilota a z příkazů používaných za letu. K tomu se používají tzv. check listy, což je speciální kniha povinných úkonů, jejichž část musejí piloti znát zpaměti. Jeden pilot čte příkazy z check listu, druhý příkaz splní, odpoví mu a naopak (tzv. systém read and do). Příkazy (call outs) jsou v angličtině a nesmějí se překládat do češtiny, protože by to v kritickém okamžiku mohlo znamenat osudové zdržení. Proto je potřebná dobrá znalost angličtiny. Piloti se tak naučí standardnímu chování, což je základ létání ve dvoučlenné posádce, kdy se piloti někdy vzájemně ani neznají.
Lety
Další fází výcviku jsou dva pozorovací lety - např. na lince Praha -Londýn a zpátky. Zde studenti jen sledují práci posádky.
Teprve pak následuje výcvik na simulátoru (celkem asi šedesát hodin). Prvních dvacet hodin se simulátor nepohybuje (tzv. fix base), v následujících čtyřiceti hodinách se pohybuje (full fly), což uvnitř simulátoru vyvolává pocit skutečného letu.
Simulátor je uzavřená kabina na hydraulických nohách, schopná pohybovat se v šesti osách. Přístroje na palubní desce a všechny ovladače uvnitř simulátoru jsou plně funkční. Před piloty se za okny kabiny promítá pomocí zadní projekce krajina jako za skutečného letu - města, mraky či přistávací plocha letiště.
Speciální režim
Ve výcviku na simulátoru jsou obsaženy i dvě čtyřhodinové lekce speciálního režimu LVO (Low Visibility Operation - operace za snížené viditelnosti). Ten umožňuje jednak startovat i ve chvíli, kdy jsou mraky na zemi (dohlednost 125 až 150 metrů), a jednak přistávat podle tzv. přístrojového přistávacího systému (ILS - Instrument Landing System) při velmi malé dohlednosti.
K provádění LVO musí mít certifikát posádka, letadlo, letecká společnost i letiště, na kterém se manévr uskutečňuje. Aby druhý pilot tento certifikát získal, musí si startování a přistání za snížené viditelnosti vyzkoušet na simulátoru, ale také alespoň desetkrát naživo ve skutečném letadle za dohledu instruktora.
Rutinní zkoušky
Na simulátorech se provádějí i pravidelná praktická přezkoušení posádek. Všichni stevardi i piloti ČSA musejí jednou za rok absolvovat pozemní opakovací výcvik, jehož obsahem je i přezkoušení z manipulace záchrannými prostředky, otevření nouzových dveří a sklouznutí po nouzovém skluzu. Letoun by se takovými zkouškami rychle opotřebovával, a tak se vše provádí na speciálních trenažérech. Ty dovedou simulovat i požár, což umožňuje provádění reálného protipožárního výcviku.
Piloti musejí každý půlrok strávit osm hodin na simulátoru, kde se zkoušejí normální i mimořádné letové situace.
Jednou do roka jsou přezkušováni instruktorem za letu na běžné lince.
U všech pilotů se sleduje počet nalétaných hodin za den, měsíc a rok, který musí odpovídat normě a nesmí se překročit. To je velice důležité, protože posádky dopravních letadel zodpovídají za stovky životů.
INSTRUMENT LANDING SYSTEM
Přístrojový přistávací systém ILS - Instrument Landing System je rozdělen podle povětrnostních minim do tří kategorií: Kat. 1.: Výška mraků 60 m, minimální dohlednost na dráze 550 m (od spatření země do dosednutí uplyne 23 vteřin). Kat. 2.: Výška mraků 30 m, dohlednost 300 m (od spatření země do dosednutí uplyne 13 vteřin). Platí např. pro Tu 154, ATR. Kat. 3a.: Výška mraků 16 m, dohlednost 200 m (od spatření země do dosednutí uplyne 4 až 5 vteřin). Platí např. pro Boeing B737. Kat. 3b.: Výška mraků 0 m, dohlednost 75 m (piloti vidí zem až při dotyku). Platí např. pro Airbus A 310. U prvních dvou kategorií ILS přistává pilot, nebo může řízení předat autopilotu, u třetí kategorie ILS musí vždy přistávat autopilot, protože je zde doba dosednutí na zem příliš krátká a v ní musí velitel letadla posoudit, zdali se letadlo nachází ve správné poloze vzhledem k přistávací dráze a má odpovídající trajektorii letu. Dopravní letadlo, např. B 737, umí přerušit přistání až do šesti metrů nad zemí a opět vzlétnout, aniž by se dotklo země.
