Šedesátá léta minulého století byla pro dopravní letectví velmi plodná. Uznejte sami: právě v tomto období poprvé vzlétly prototypy řady letadel, která jsou dnes považována za legendu. Patří mezi ně bez diskusí také nadzvukový stroj, který ještě do loňského roku působil na pravidelných linkách - jde o britsko-francouzský supersonik Concorde.
JEŠTĚ RYCHLEJI
Letecká doprava vstoupila v padesátých letech do nové éry, když se na běžných linkách začaly stále častěji objevovat proudové stroje. Postaraly se především o výrazně rychlejší cestování. Letadla poháněná pístovými i turbovrtulovými motory, jejichž rychlost činila 300, resp. 550 km/h, nemohla v daném ohledu konkurovat "tryskáčům", řítícím se vzduchem rychlostí až 850 km/h. Člověk se však nespokojí na dlouho s dosaženým pokrokem a stanoví si brzy ještě vyšší mety. V tomto případě šlo o dopravní letadla schopná dosahovat nadzvukové rychlosti, tedy létat rychleji, než je rychlost šíření zvuku. Ta se mění s výškou - například u země činí 1226,5 km/h a naopak v 11 000 m a výše je 1061,3 km/h. Poměr mezi rychlostmi pohybu letadla a šíření zvuku vyjadřuje tzv. Machovo číslo M.
Nemyslete si, že vyvinout supersonik a uvést jej do sériové výroby a posléze do pravidelného provozu je snadná, a hlavně krátkodobá záležitost. Potvrzuje to přesvědčivě právě vznik letadla Concorde, jenž lze datovat do padesátých let. Nevěříte? Projekty nadzvukového dopravního letadla se v uvedené době začaly zabývat nezávisle na sobě společnost British Aircraft Corporation (BAC) a francouzská firma Sud-Aviation. Dnes byste je marně hledali v seznamu leteckých výrobců. Oba kdysi známé a proslulé podniky totiž vzaly za své ve víru mnoha reorganizací. Konkrétně BAC je dnes součástí britské korporace BAE Systems a továrny jeho tehdejšího francouzského protějšku vlastní obří společnost EADS (European Aeronautic, Defense and Space Company).
BRITÁNIE PROTI FRANCII
Vraťme se však zpátky do padesátých let minulého století. V roce 1956 vznikl ve Velké Británii, kde v té době působila řada významných výrobců dopravních letadel, vládní výbor STAC (Supersonic Transport Advisory Committtee). Sdružoval nejen letecké odborníky, ale i ekonomy, a dokonce i politiky, přičemž stěžejní náplní jeho práce bylo zjistit podmínky pro vývoj, výrobu a provoz nadzvukových dopravních letadel. Své poslání beze zbytku splnil, když do roku 1960 připravil všechny potřebné studie, které se staly inspirací pro výrobce. Byly to především firmy Hawker a Bristol, z nichž druhá ještě před svým sloučením s již zmíněnou korporací BAC dokončila pozoruhodný projekt tzv. transatlantického supersoniku Bristol 198 pro 130 cestujících, dosahujícího se šesti proudovými motory rychlosti M = 2,2. Britské ministerstvo letectví však na základě rozhodnutí výboru STAC doporučilo změnit stroj na čtyřmotorový, s přepravní kapacitou kolem sta sedadel.
Nečinil se však jen hrdý Albion, slova dopravní a supersonik se skloňovala také v zemi galského kohouta. A kdo jiný se měl tímto tématem zabývat než společnost Sud-Aviation, která dala světu jedno z nejelegantnějších letadel světa, Caravelle? Přístup Francouzů se ale od britského poněkud odlišoval. Mělo totiž jít o letadlo pro krátké linky, které by se stalo nadzvukovým nástupcem již zmíněné caravelle. V tomto duchu se ostatně nesla expozice firmy Sud-Aviation na pařížském aerosalonu v roce 1961 - dominoval jí model nadzvukového letounu Super Caravelle pro 70 cestujících, dosahujícího rychlosti až M = 2,2.
SPOLUPRÁCE PODMÍNKOU
Jak se během šedesátých let ukázalo, zdárná realizace projektu nadzvukového dopravního letadla jak z hlediska vývojových kapacit, tak i financování byla již tenkrát nad síly jediného výrobce. Tuto skutečnost si jako první uvědomilo vedení korporace BAC, a tak se rozhodlo pro svůj záměr získat domácí i zahraniční partnery. Na domácí půdě získalo přízeň výrobce leteckých motorů Bristol Siddeley, jejž během roku 1966 převzala dnes známá společnost Rolls-Royce. Další dva kooperující výrobci se nabízeli na druhé straně průlivu La Manche. Ano, byly to již zmíněná firma Sud-Aviation a francouzský motorářský podnik SNECMA. Projekt společného dopravního supersoniku, který doprovázelo od počátku mnoho bouřlivých jednání, byl posvěcen také britskou a francouzskou vládou. Tímto památným dnem se stal 29. listopad 1962.
ROZDĚLENÍ PODÍLŮ
Specialisté korporace BAC převzali zodpovědnost za konstrukci trupu, na vývojové a výrobní kapacity firmy Sud-Aviation připadly křídlo a palubní soustavy. Oba partneři ovšem měli disponovat samostatnými montážními linkami. Základem pohonné jednotky se stal proudový motor Bristol Siddeley Olympus, jenž dostal po zdokonalovací kúře doplňkové číselné označení 593. Jeho výroba pak byla rozdělena mezi britský podnik, respektive jeho nástupce Rolls-Royce, a firmu SNECMA. Kooperační dohody dále stvrdily orientaci Britů na vývoj transatlantického supersoniku, Francouzi se měli zabývat podle očekávání verzí pro krátké linky. Vlády Velké Británie a Francie zajistily financování celého projektu s rozdělením investic tak říkajíc "fifty-fifty".
NESNÁZE SE JMÉNEM
Při vývoji společného nadzvukového dopravního letounu měli zástupci partnerů BAC a Sud-Aviation o čem diskutovat. V první řadě šlo o jeho základní parametry, především o přepravní kapacitu, která byla během roku 1963 stanovena na 90 až 100 cestujících. V témže roce se obě strany dohodly na jménu nového letadla - Concorde, v překladu svornost. Jeho schvalovací procedura nebyla jednoduchá. Zástupcům Albionu totiž "přebývalo" e na konci uvedeného slova. Tento problém se podařilo úspěšně překonat až v roce 1967 tím, že si Angličané ono "éčko" vysvětlili jako zkratku slova England.
Odborníci na aerodynamiku a konstruktéři měli při návrhu supersoniku Concorde na výběr z řady koncepcí. Přednost dostala varianta se štíhlým a protáhlým trupem, křídlem ve tvaru delta a svislou ocasní plochou. Patřičný tah pro dosažení vysoké nadzvukové rychlosti M = 2,2, posléze snížené na M = 2, měly poskytnout čtyři proudové motory Olympus 593 s přídavným spalováním, umístěné po dvojicích pod křídlem. Pokud jde o kabinu, do ní se mělo vejít sto sedadel. Mezi pozoruhodnosti návrhu supersoniku Concorde patřila dolů sklopná příď s kokpitem, jinak by posádka - dva piloti s palubním inženýrem - viděla při vzletu a přistání pouze oblohu. Na druhé straně byl samozřejmostí hydraulicky zatahovací podvozek, dostatečně přizpůsobený tomu, aby umožnil rozjezd a přistání poměrně těžkého letadla.
ZDAŘILÝ START
Dne 2. března 1969 panovala na továrním letišti firmy Sud-Aviation v jihofrancouzském městě Toulouse napětí. Proč? Právě tento den se netrpělivě očekával zálet prvního prototypu Concorde 001. Za jeho řízení usedl zkušební pilot André Turcat s dalšími dvěma členy posádky a na jejich povel se první západoevropský dopravní supersonik začal rozjíždět po vzletové dráze přesně v 15 hodin a 40 minut. Po osmadvaceti minutách se Concorde 001 vrátil zase na pevnou zem. Hodnocení letu bylo velmi příznivé, André Turcat ani jeho kolegové na palubě nezaznamenali žádné větší nedostatky. A tak se napjatá nálada v Toulouse proměnila v bouřlivé nadšení. Nezkazilo je ani vědomí, že sovětský soupeř Tupolev Tu-144 již létal od Silvestra 1968.
Britský partner BAC zalétal "svůj" exemplář Concorde 002 během března 1969, přičemž k této události posloužilo tovární letiště ve Filtonu. Ani zkušební pilot Brian Trubshaw se svým týmem neměli k chování stroje při startu, vlastním letu ani přistání žádné vážnější připomínky. Program důkladných testů tedy mohl nabrat svižné tempo. Zakrátko prototypy Concorde překonaly hranici dvojnásobné rychlosti zvuku a absolvovaly též svůj první transatlantický let. V roce 1971 se pak jeden z těchto ušlechtilých a obdivovaných strojů vydal na velkoryse koncipované předváděcí turné do Jižní Ameriky.
JEN DVACET KUSŮ
Současně s tím probíhala intenzivní jednání, kdo si tento nadzvukový skvost pořídí. Jako první se koncem července 1972 "rozhoupala" letecká společnost British Airways, která u firmy BAC objednala pět exemplářů. Ani země galského kohouta na sebe nenechala dlouho čekat. Zakrátko totiž padla objednávka také od Air France, a to na čtyři letadla Concorde. Jejich montáž ovšem nepřipadla firmě Sud-Aviation, nýbrž Aerospatiale. Právě pod ochranná křídla této skupiny se totiž původní výrobce dostal v lednu 1970 při jedné z mnoha reorganizací francouzského leteckého průmyslu. Celkem se vyrobilo dvacet concordů: kromě již zmíněných dvou prototypů to byly další dva ověřovací exempláře a šestnáct sériových strojů. Stalo se tak na základě dohody mezi britským a francouzským ministrem dopravy uzavřené v září 1979. Právě v té době také opustil montážní linku šestnáctý sériový letoun s výrobním číslem 216.
O concorde projevovalo již od konce šedesátých let vážný zájem téměř patnáct dalších dopravců, a nechyběly mezi nimi Pan Am, TWA, Lufthansa či Air Canada. Zakázka dokonce přišla také z lidové Číny. Rozhodně nešlo o zanedbatelné kontrakty, vždyť se celkový počet objednaných strojů blížil osmdesáti! Nicméně do slibně vyhlížející budoucnosti concordu negativně zasáhl během sedmdesátých let ropná krize, spojená s drastickým nárůstem cen paliva. Dopravní supersonik rozhodně nepatřil k úsporným letadlům, a proto počáteční nadšení z něj brzy opadlo. Přispěl k tomu svým dílem též americký letecký dohlížecí úřad, který zakázal přistání concordu na území USA. Oficiální důvod? Přílišná hlučnost jeho motorů Olympus 593. Toto omezení bylo zrušeno až v únoru 1976.
ČAS JSOU PENÍZE
První běžní cestující se mohli usadit v kabině concordu 21. ledna 1976, a to na pravidelných linkách Paříž - Dakar - Rio de Janeiro a Londýn - Bahrajn. Krátce poté začal tento supersonik působit také na pravidelných tratích mezi Evropou a USA, přičemž kupříkladu let z Paříže do New Yorku trval tři a půl hodiny místo 6 až 8 hodin v běžném dopravním letounu. Ceny letenek však vlivem zmíněných cenových šoků rostly závratným tempem, a tak se British Airways i Air France začaly vážně potýkat s klesajícím zájmem cestujících o concorde. Nicméně jejich provoz nebyl zastaven, nýbrž jen omezen. Využívali je především úspěšní obchodníci, kteří se řídili heslem "čas jsou peníze". Protože neměli hluboko do kapsy, mohli si pořídit drahé letenky.
Skvost jménem Concorde je jen technický výrobek, a tak nezbývá nic jiného než také v jeho případě počítat se závadami a selháními. Možná že jich bylo poněkud více než u jiných dopravních letadel. Na druhé straně je třeba mít na zřeteli, že jde o konstrukčně zvlášť komplikovaný nadzvukový stroj. Podle statistik vedly v příčinách závad defekty pneumatik hlavního podvozku během vzletu, které dokonce téměř šedesátkrát způsobily poškození letadla. Bohužel sehrály s největší pravděpodobností hlavní roli také při největší katastrofě concordu, která se odehrála loni 25. července krátce po vzletu z pařížského letiště Charlese de Gaulle na trať linky AF4590. V hořících troskách stroje, jenž se zřítil na hotýlek ve vesnici Gonesse nedaleko Paříže, přišlo o život celkem 113 osob. Po této nešťastné události se zdálo, že se osud supersoniku Concorde naplnil. Nicméně konstrukční úpravy a zdokonalení, které vyplynuly z vyšetřování této katastrofy a následných důkladných zkoušek, jeho život, alespoň v barvách British Airways, zřejmě ještě prodlouží.
Concorde v číslech
Sériový exemplář nadzvukového dopravního letounu Concorde je dolnoplošník se štíhlým trupem o celkové délce 61,74 m a s křídlem delta o rozpětí 25,56 m. Výška letadla činí 11,32 m. Čtyři proudové motory Rolls-Royce (původně Bristol Siddeley) Olympus 593 Mk. 610 vyvíjejí se zapnutým přídavným spalováním celkový vzletový tah 677,2 kN. Concorde dosahuje největší rychlosti M = 2,02 (přibližně 2150 km/h) ve výšce 15 240 až 18 288 m, typický dolet se 100 cestujícími na palubě činí kolem 6560 km. Přepravní kapacita se u zkušebních exemplářů pohybovala mezi 96 až 136 cestujícími, sériové provedení concordu o vzletové hmotnosti 185 065 kg mělo kabinu se 108 až 144 sedadly, v závislosti na požadovaném komfortu cestování. Jaký byl typický průběh letu tohoto dopravního supersoniku? Stroj se odpoutal od vzletové dráhy při rychlosti 370 km/h a již ve výšce 1500 m ukazoval rychloměr v kokpitu údaj 740 km/h. Pak následoval výstup do 11 000 m, kde rychlost concorde činila M = 1,15. Největší část letu probíhá ve výškách 16 000 až 18 000 m, přičemž cestovní rychlost dosahuje zpravidla hodnoty M = 1,8. Sestup stroje na cílové letiště probíhá velmi strmě, aby okolní hustě osídlené oblasti netrpěly hlukem.
Tupolev Tu-144 alias Concordski
Soupeř britsko-francouzského dopravního supersoniku Concorde vznikal prakticky ve shodné době v konstrukční kanceláři A. N. Tupoleva a bylo mu přiděleno typové označení Tu-144. Přezdívku Concordski dostal tento letoun proto, že se koncepčně i tvarově velmi podobal svému západoevropskému protějšku. Byl to též dolnoplošník s křídlem delta, na jehož spodní straně byla umístěna čtveřice proudových motorů. A co víc, tupolev se také vyznačoval sklopnou přídí. Rozměry supersoniku Tu-144 ovšem byly v porovnání s concordem mírně větší, což je patrné na délce trupu 65,7 m i rozpětí nosné plochy 28,8 m. S proudovými jednotkami Kuzněcov NK-144F o tahu po 196,1 kN dokázal vyvinout cestovní rychlost M = 2,2 ve výšce do 18 000 m a bez mezipřistání na doplnění paliva byl schopen urazit vzdálenost kolem 6500 km.
První prototyp letounu Tu-144 byl zalétán 31. prosince 1968 a sériově bylo vyrobeno celkem 13 kusů. Z nich dva skončily katastrofou: první v červnu 1973 při předvádění na pařížském aerosalonu a druhý o pět let později údajně na území SSSR. Na rozdíl od concordu byly upraveny pro osobní dopravu pouze čtyři exempláře Tu-144, jejichž kabina pojala 117 až 140 cestujících. Na pravidelných linkách, například mezi Moskvou a Alma-Atou, však oficiálně sloužily do 1. července 1978, tedy jen krátce po zmíněné druhé katastrofě. Ostatní sériově vyrobené letouny byly určeny pouze k rychlé přepravě pošty a nákladu, přičemž z oblohy zmizely pravděpodobně během osmdesátých let. Jeden stroj byl na základě dohody Tupolevovy konstrukční kanceláře s americkou organizací NASA z roku 1995 znovu uveden do letuschopného stavu a má sloužit k výzkumu problematiky nadzvukové letecké dopravy.
Budoucnost dopravních Supersoniků
Concorde a Tupolev Tu-144 nebyly jediné letouny, které se během šedesátých let vyvíjely. Ambice připravit nadzvukový dopravní stroj měla také řada amerických firem v čele s Boeingem a Lockheedem. Nicméně jejich programy, označené všeobecně SST (SuperSonic Transport), byly během sedmdesátých let zastaveny, a to především z důvodů neúměrně vysokých investičních nákladů a nerentabilnosti i ekologické závadnosti budoucího provozu. Zájem o tuto kategorii dopravních letadel se dočkal výraznějšího oživení až v druhé polovině osmdesátých let. Konkrétně v zámoří spustila organizace NASA ve spolupráci s firmami Boeing a McDonnell Douglas pětiletý výzkumný program HSCT (High-Speed Civil Transport), v jehož rámci vznikla řada cenných studií. Podobně tomu bylo také v západní Evropě, kde firmy Aerospatiale a British Aerospace pracovaly nejprve na zdokonaleném provedení concordu a koncem osmdesátých let pak na projektech ATSF (Avion de Transport Supersonique du Futur), resp. AST (Advanced Supersonic Transport). Danou oblastí se ovšem zabývala i tehdejší německá firma MBB (Messerschmitt-Bölkow-Blohm), která připravila projekt SCT (Supersonic Commercial Transport). V roce 1990 došlo k sjednocení jmenovaných firem při vývoji dopravního supersoniku, když byla ustavena tzv. skupina pěti. Později se k ní připojily společnosti Alenia z Itálie, Tupolev a organizace JADC, zastupující japonské výrobce Mitsubishi, Kawasaki a Fuji. Během dalších let se však činnost všech uvedených společností omezila pouze na studijní práce, takže v současnosti není oficiálně spuštěn vývoj žádného nadzvukového dopravního letadla. To ovšem neznamená, že by se karta nemohla náhle obrátit. Za blýskání na časy lze alespoň částečně považovat záměr korporace Boeing vyvinout během několika příštích let dopravní stroj Sonic Cruiser, jenž se má vyznačovat relativně velkou, i když nikoliv nadzvukovou rychlostí.
