Na začátku minulého století zaujímaly parní lodě přední místo v dopravě zboží i cestujících. Parní stroje později nahradily spalovací motory a nakonec tyto královny řek zatlačila do pozadí suchozemská a vzdušná doprava. Syčící pára z vody ale nezmizela. Parolodě přestaly být výkonnými dopravními prostředky a staly se symboly romantiky a nedělních výletů. Jaké to je být členem posádky této lodi? Co všechno se musí udělat, abychom si mohli za hukotu parního stroje vyjet na výlet? Vypravili jsme se na nejdelší pravidelnou plavbu parníkem v Čechách - z Prahy do Mělníka a zpět. Během ní budeme mít dost času nakouknout do zákulisí.
Vyplouváme
Je sedm hodin, chladné červencové ráno, jsme v přístavišti Pražské paroplavební společnosti. Kapitán parníku Vltava i všichni muži šestičlenné posádky jsou na svých místech. Parní stroj je zahřátý. Několik odfouknutí a kolesa se roztáčejí. Lodníci odvazují lana a dlouhými bidly odstrkují loď od břehu, kolesa ženou mezi ni a pevninu zpěněnou vodu. Plavidlo se pomalu a majestátně otáčí po proudu a míří k soutoku Vltavy a Labe.
Kapitánský můstek
Vplouváme do propusti. Zpětný chod. Zastavujeme. Okukujeme klasické kormidelní kolo, za které by se nemusela stydět ani pirátská plachetnice. Nikde není žádný budík, nic, co by ukazovalo rychlost nebo hloubku - jediným ukazatelem je ručička signalizující polohu kormidla a na píšťale připevněný tlakoměr. Vltava se řídí stejně jako před šedesáti lety - vše závisí na zkušenostech posádky. "Když je hezky, není to problém, nejhorší je mlha," říká kapitán Lubomír Chládek. Není se čemu divit - ani radar na parníku nenajdete.
Nejde nám do hlavy, jak se ovládá rychlost parníku. Na kapitánském můstku je sice pedál, ale ten spouští píšťalu. Dozvídáme se, že rychlost se řídí ze strojovny. Ovšem tady nikdo se strojovnou nemluví. Odpověď je opět jednoduchá: "Na lodi se nemluví, na lodi se troubí." Když na sebe totiž voláte z jednoho konce parníku na druhý, není to moc slyšet, a co teprve když se chcete domluvit se strojovnou v podpalubí. Proto je na kapitánském můstku a na obou zábradlích na bocích tlačítko spouštějící klakson ve strojovně. Posádka má domluvené signály pro jednotlivé režimy jízdy. Když tedy při výletu na parníku slyšíte neustálé troubení, provádí loď nejspíše nějaký složitý manévr. Dříve, kdy byl ve strojovně menší hluk, se s ní ale mluvenými povely komunikovalo - sloužila k tomu mosazná trubka zvaná "špráchroura".
Jak se dostat ke kormidlu
Překonali jsme všechna pražská zdymadla. Před námi je klidná hladina. Tady to vypadá, že řídit parník je docela jednoduché. Není to ale pravda. Kormidelník i kapitán musejí znát řeku, vědět kde je silný proud, kde naopak mělčina, při jakém břehu se držet a jak rychle je možné jet. Vždyť se také z Vltavy (stejně jako z ostatních řek) skládají zkoušky. Když chcete pracovat na parníku, musíte na odbornou školu v Děčíně. Jak říká kapitán: "Dříve mohla pod dohledem řídit loď osoba starší patnácti let, teď už je na to potřeba patent." Točit kormidlem není žádná velká práce (to jsme si vyzkoušeli), ale vědět, kdy a jak je nasměrovat, vyžaduje zkušenosti.
Srdce lodi
Kolesa pravidelně tepají vodu a my sestupujeme až na úplné dno parníku, do strojovny. Je tu pořádné horko. Parní stroj je monumentální. Když to řekneme nahlas, tváří se strojník, že na něm není nic zvláštního. Jeho tvář ale prozrazuje, že je na tu dunící a syčící obludku patřičně pyšný. Vždyť mě také uvítal slovy: "To sem jdeš jen tak, bez foťáku?" Uklidnil jsem jej, že fotoaparát máme. Prolézáme pod alespoň patnácticentimetrovou hřídelí, roztáčenou přímo písty parního stroje. Na jejích koncích jsou desetilopatková kolesa pohánějící loď.
Hromada uhlí ani topič tu nejsou. Vltava jela na uhlí naposledy v roce 1978. Původní kotel nahradil v roce 1991 jeho mladší bratr na lehký topný olej, kterého je na lodi 2500 litrů. Spotřeba se různí podle podmínek. Při cestě po proudu do Mělníka shořelo přibližně 300 litrů oleje. Parní stroj vypaří asi 50 litrů vody za hodinu a do jeho dvou válců je pod tlakem 1,5 MPa hnána pára ohřátá na 340 °C. Na plný výkon (112,5 kW/150 k) jede parník rychlostí okolo 13 km/h a kolesa se otočí čtyřiačtyřicetkrát za minutu.
Všichni k zemi
Už jsme na cestě téměř pět hodin. Ze střechy parníku začala posádka odmontovávat vše, co z ní vyčnívalo. Vypadá to, že loď úplně rozeberou. K čemu může být dobré rozložit kapitánský můstek, až z něj zbude jen kormidlo trčící z paluby? Nic nesmí být výš než sklopený komín. Několik kapitánových slov do vysílačky - cesta je volná. Původní koryto Vltavy necháváme po pravé ruce a plujeme po vodní silnici - plavebním kanálu Vraňany - Hořín vedoucím až do Mělníka. Blíží se most. Značka na něm uvádí vzdálenost spodní hrany mostovky od hladiny čtyři a půl metru. Tak to je ono. Všichni k zemi. Kapitán i my jsme přikrčeni až ke střeše. Kormidelník naposledy kontroluje směr lodi, sklápí kormidelní kolo a zalehá. Vltava proplouvá pod nizounkým mostem. Ani ne půl metru nad našimi hlavami ubíhají rezaté nýty - stačí natáhnout ruku a dotknete se jich.
Přistáváme
Mělnický zámek je na dohled. Krásné historické zdymadlo z roku 1905 nás spouští na výšku hladiny Vltavy a Labe. Za několik okamžiků vidíme hnědou vodu Labe mísit se se světlejší Vltavou. Vplouváme do středu řeky. Parník je potřeba otočit a přistát. Kormidelník točí kormidelním kolem, kapitán dává pokyny, strojníci je vykonávají, lodníci bidly odstrkují loď od břehu. Navzájem mezi nimi nepadne ani slovo, ale parník dělá to, co má. Po šesti hodinách plavby přirážíme k přístavišti. Krátké zatroubení z kapitánského můstku. Parní stroj se zastavil a kolem klidně teče řeka.
Rychle, nebo pomalu?
Povely ke změně rychlosti dává kapitán do strojovny klaksonem. Je smluveno několik signálů. Abyste jim na výletě také rozuměli, zde je jejich "překlad" do normálního jazyka. Jedno krátké zatroubení znamená "stát", dvě "pomalu", jedno dlouhé + jedno krátké "na poloviční výkon (půlkou)", tři zatroubení "zpětný chod (plnou parou)" a jedno dlouhé zatroubení "plnou parou vpřed".
Dopravní značky na řece
Lodě stejně jako auta používají dopravní značky. Určitě jste si již někdy všimli barevných čtverců připevněných na mostech. Co tedy tyto nejznámější lodní značky znamenají? Dva červenobílé čtverce vymezují plavební dráhu - plout se smí jen mezi nimi. Žluté čtverce označují střed dráhy a její jednosměrnost či obousměrnost. Je-li na každé straně mostu jeden čtverec, je trasa obousměrná, pokud jsou na mostě dva žluté čtverce nad sebou, je plavební dráha jednosměrná (z druhé strany je pak osazena zákazová značka).
Počátky paroplavby v Čechách
První parník (saská Koenigin Maria) připlul do Čech (do Děčína) v roce 1839. Prvním parníkem postaveným v Čechách byla o dva roky později Bohemia anglického podnikatele J. Andrewse a lodního stavitele J. J. Rustona.
