Na letištní ploše se ale již skvěly v plné kráse, připraveny utkat se mezi sebou. Termické soutěže větroňů většinou provází značná předstartovní nervozita. Na každý den je vypsána jiná soutěžní disciplína - například přelet s návratem či let po trojúhelníku. O úspěchu pak rozhoduje správné načasování startu a tím i uchycení se v termice (ve stoupavých proudech, které piloti využívají k přeletům na vzdálenost až několika stovek kilometrů). Ve Zbraslavicích však vládla poklidná atmosféra.
JAK SE STÁT PILOTEM VĚTRONĚ
Stát se pilotem větroně není takový problém, jak by se mohlo na první pohled zdát. Stačí se přihlásit do plachtařského kurzu na nejbližším letišti, uspět při zdravotní prohlídce, absolvovat teoretický výcvik a "přijde" vlastní létání. Pilot se učí starty a přistání, létat po takzvaném okruhu, tedy v bezprostřední blízkosti letiště, a s prohlubujícími se dovednostmi se pouští do větších výšek a dálek. Samozřejmě stále s instruktorem na palubě, neboť tento výcvik probíhá na dvoumístném větroni L-13 Blaník. A pak jednou přijde nejslavnější den v pilotově životě, první samostatný let neboli "sólo". Další lety jsou už samostatné a školní "anabáze" je zakončena oficiální pilotní zkouškou.
Historické větroně
Mezinárodní slet historických větroňů je totiž setkáním lidí, kterým učarovalo termické létání a ke svému koníčku používají rekonstruovaná historická letadla. Stejně jako historické motorové letouny jsou i větroně velkou a přitom nesmírně nákladnou vášní. Ono je sice ve světě historických větroňů poměrně dost, ale jen málo z nich je schopno rekonstrukce, která je v naprosté většině náročnější než generální oprava. Vždyť se jedná o stroje, jejichž nejlepší léta mnohdy spadají do první poloviny třicátých let minulého století! Už dávno neexistují žádné náhradní díly, a tak je ty poškozené nutno vyměnit nově vyrobenými. Při rekonstrukci a posléze při provozu historických větroňů je nejdůležitější bezpečnost a zase bezpečnost.
Rychle na start
Let s pionýrem jsem měl vyjednaný ještě dříve, než jsem dorazil do Zbraslavic, jen jsem nevěděl, kdy na mě přijde řada. Fotografoval jsem dění na ploše, zpovídal piloty a pak se najednou všechno proti mně spiklo. Ve fotoaparátu mi došel film, kamarádi volali, že mám jít na start, vlečný stroj začal najíždět. V chvatu jsem vyměnil film, navlékl si padák a usadil se v kokpitu. Samozřejmě jsem neletěl sám, pilotní diplom mám už dávno prošlý, a tak se na druhé sedadlo přikurtoval letecký instruktor Pavel Husták. To už nám mechanik do přídě větroně zapojil konec vlečného lana, startér dal pokyn, a než jsem se nadál, byli jsme ve vzduchu.
Zvyk je železná košile
Před letem jsem se zařekl, že do řízení nebudu zasahovat, ale veškerá předsevzetí jsou marná. Po několika vteřinách zjišťuji, že mé tělo žije vlastním životem, nezávislým na hlavě. Nohy samy vklouzly do pedálů, ruka uchopila knipl (řídicí páku) a jejich reakce jsou kupodivu shodné s Pavlovou pilotáží. Stoupáme rychlostí 2 až 3 m/s. Pilot vlečného stroje nás zhruba v osmi stovkách přivádí do stoupáku a mává křídly. Levá ruka automaticky zatáhne za páku uvolňovače vlečného lana, motorová zlínka (dvoumístný jednomotorový Zlin Z-726) mizí kdesi dole. Vykopneme doleva směrovku, kontrujeme křidélky, mírně přitahujeme výškovku a snažíme se ustředit pionýra ve stoupavém proudu. Nad našimi hlavami točí olympie. Ta je ale jiný "brus". Očividně stoupá, zatímco my s bídou točíme nulku (ukazuje-li variometr na nulu, znamená to, že větroň neklesá ani nestoupá). Takové kroužení v termice však není perspektivní, a proto se snažíme najít silnější stoupavý proud. Bohužel nacházíme jen samé nulky, a tak se má další premiéra s pionýrem mění jen v trochu lepší let po okruhu. On byl totiž LF-109 Pionýr využíván jako školní stroj pro základní výcvik plachtařů a rozhodně nebyl určen k výkonnému termickému létání.
Jdeme na přistání
To už ale nalétáváme do čtvrté zatáčky (poslední zatáčka na okruhu před dotykem se zemí). Ještě jsem v rychlosti udělal několik záběrů a nasazujeme na přistání. Interceptory (brzdicí klapky, které částečně ruší vztlak na křídle) "jdou" ven, abychom nebyli dlouzí (nepřistáli hluboko v ploše letiště), bezprostředně nad zemí mírně přitáhneme řídicí páku (podrovnáváme) a matička Země nás opět vine do své náruče. Ještě ve stavu euforie z letu a s pocitem dobře vykonané práce se dívám na fotoaparát a málem "jdu" do kolen - nápis ERROR na displeji nešel přehlédnout. Pokorně proto slibuji, že až se příště vydám za nevšedním zážitkem, důkladně se přesvědčím, zda fotoaparát skutečně pracuje.
LF-109 PIONÝR
Donedávna jsme si mohli prohlédnout tento školní větroň jen v leteckém muzeu. Přitom v padesátých letech minulého století pronikali s pionýrem do tajů létání nejen plachtaři, ale i budoucí piloti vojenských a dopravních strojů. Naštěstí zůstalo několik pionýrů zastrčeno někde v koutu hangáru a našli se nadšenci, kteří je znovu uvedli do provozu.
LF-109 Pionýr je dvoumístný vzpěrový hornoplošník s kovovou kostrou trupu, dřevěným křídlem, ocasními plochami ze stejného materiálu a celkovým plátěným potahem. Jeho klouzavost má hodnotu 18,5.
JAK VĚTROŇ LÉTÁ
Zjednodušeně řečeno odstartuje na vlečném laně, které je zapojeno do takzvané "vlečné", což je motorový letoun s přebytkem výkonu motoru, takže utáhne větroň, jehož váha není zanedbatelná (například dvoumístný větroň L-13 Blaník váží bez pilotů 292 kg). Vlečný stroj vynese větroň do potřebné výšky (zpravidla ho přivede ke stoupavému proudu) a dále už větroň letí sám. Záleží pak na plachtaři, jak umí stoupavé proudy využívat, neboť jeho umění je úměrné délce letu.
A JAK SE ŘÍDÍ
Opět zjednodušeně řečeno, stejně jako každé jiné letadlo. Kolem příčné osy (ta prochází křídlem rovnoběžně s náběžnou a odtokovou hranou) je větroň ovládán výškovým kormidlem (řídicí pákou), kolem podélné osy (ta prochází trupem po celé jeho délce) je ovládán křidélky (opět řídicí pákou) a kolem svislé osy směrovým kormidlem (nožním řízením).
