V Českém podniku Aero Vodochody se kromě bitevníku L 159 Alca momentálně vyrábí i malý elegantní dopravní letoun pro krátké a střední tratě s názvem Aero Ae 270 Ibis. Tento letoun patří do speciální třídy a je zatím určen výhradně pro americký trh.
Cestovní letoun Ae 270 Ibis
Při svých cestách do zámoří pracovníci Aera objevili zajímavý typ letounu, který by bylo možno charakterizovat jako "busjet", kdyby ovšem měl místo proudového motoru motor turbovrtulový. Letoun určený k přepravě obchodníků či manažerů na kratší a střední tratě. Hlavně ale letoun, kterých ve světě nelétá mnoho. Jednomotorové dopravní letouny pro osm až deset cestujících jsou zatím doménou Spojených států a Kanady, neboť jedině tam jsou schváleny pro obchodní dopravu. A protože v současné době probíhají jednání o provozu podobných strojů v Evropě, otevírá se Aerovce, a tím i České republice, nový zajímavý trh.
NA RÝSOVACÍM PRKNĚ
Konstruktéři se pustili do práce, jejímž výsledkem je elegantní dolnoplošník pro dvoučlennou posádku a osm cestujících, nebo pro jednoho pilota a devět cestujících. Do trupu s přetlakovou kabinou, která umožňuje létat ve výšce nad osm tisíc metrů, zabudovali kanadský turbovrtulový motor PT6A. Ten spolu s čtyřlistou stavitelnou vrtulí tvoří výkonnou pohonnou jednotku, vyznačující se ekonomickým provozem. Zjednodušeně řečeno, letoun co nejrychleji nastoupá do ekonomické letové hladiny (nad 6000 m) a v ní se pohybuje do doby, než zahájí sestup končící přistávacím manévrem. Třípolohové vztlakové klapky (zavřeno, vzlet, přistání) mají výchylku až 35 stupňů, což dává letounu charakteristiku STOL (extrémně krátký vzlet a přistání). Však také "dvěstěsedmdesátka" by mohla operovat i z fotbalového hřiště. Přispívá k tomu takzvaná reverzní poloha vrtule, která umožňuje, aby po dosednutí a doběhu letounu pilot přestavěl vrtuli na obrácený úhel náběhu, přidal plyn (zvýšil otáčky motoru), a tím stroj účinně zbrzdil.
VŠE PRO POHODLÍ A BEZPEČNOST
Vnitřní prostory letounu jsou přetlakové a samozřejmě i klimatizované. I když zatím prototypy létají s klasickým přístrojovým vybavením, budou sériové stroje vybaveny velkoplošnými displeji a meteorologickým radarem. Z letounu bude možno telefonovat prostřednictvím palubních telefonů, nebudou chybět ani zásuvky pro práci s notebooky. Posádku letounu budou tvořit dva piloti, prostor pro cestujících bude mít v základní verzi osm anatomických polohovatelných sedadel. Aero Ae 270 můžeme směle přirovnat k "čtyřistadesítce" Let L-410 Turbolet, ovšem v daleko pohodlnějším a méně hlučném provedení. Také hospodárnost provozu nelze srovnat. Díky úspornosti pohonné jednotky a nádrži o objemu 1170 litrů je nové aero schopno bez mezipřistání letět až pět hodin, zbrázdit tak valnou část Evropy a ještě se bezpečně vrátit na základnu.
CO ŘÍKAJÍ PROTOTYPY
Dosavadní letové zkoušky potvrzují záměr konstruktérů vytvořit účelový dopravní letoun s optimálními vlastnostmi v letové hladině v rozmezí šesti až sedmi tisíc metrů. Tomu je uzpůsoben profil křídla, takže s dvěstěsedmdesátkou nelze zacházet jako se školním nebo akrobatickým aeroplánem. Za tím účelem jsou v letounu zabudovány účinné výstražné systémy, které pilota upozorní na ztrátu rychlosti přetažením stroje dříve, než by se dostal do kritické situace. To si zalétávací piloti ověřili při takzvaných pádových zkouškách, kdy letoun uvedli do kritické rychlosti, až křídlo ztratilo vztlak a letoun absolvoval zmíněný pád. Manévr si však nepředstavujte jako něco dramatického, co by ohrožovalo život zalétávací posádky. Při řízeném pádu se po "přitažení" výškovky a následné ztrátě rychlosti letoun ve vzduchu na zlomek sekundy téměř zastaví a po potlačení či srovnání kormidla přejde mírnějším nebo hlubším zhoupnutím do horizontálního letu.
VÝVRTKY
Vývrtka neboli prudký sestup letounu za současného otáčení kolem podélné osy bude další zkouškou, které se Ae 270 musí podrobit. To už je daleko obtížnější manévr, ale konstruktéři se musejí přesvědčit o chování stroje i v nejextrémnějších situacích. U každého nového typu letounu je vývrtka vždy sázkou do loterie. Zkoušené aero bude mít namontováno takzvaný protivývrtkový padáček, který posádka otevře, nebude-li se chtít dvěstěsedmdesátka vrátit do normálního letu. Padáček má letoun zbrzdit a umožnit tak posádce srovnat ho do horizontu. Všichni však věří, že Aero Ae 270 nejen nebude protivývrtkový padáček při zkoušce potřebovat, ale že se posádce dokonce nepodaří stroj do vývrtky vůbec dostat, což by svědčilo o dokonalé stabilitě nového stroje.
AERO AE 270 MÍŘÍ DO SVĚTA
Pátý prototyp, který se v současné době vyrábí, je určen pro americký a kanadský trh. Zájem o nová aera už ale projevila i česká armáda a policie. Vlastnit kurýrní stroje, které bez mezipřistání dolétnou do kteréhokoli místa v Evropě, a ještě k tomu přistanou na kdejaké loučce, je pro vojáky představou neobyčejně lákavou. Navíc dvěstěsedmdesátky budou moci sloužit jako stroje monitorující ovzduší, jako sanitní letouny rychlé záchranné služby, fotogrammetrické, výsadkové či lehké transportní stroje.
* * * * * * * * * * *
KONSTRUKCE
Kovová kostra draku Ae 270 je potažena duralem. Turbovrtulový motor PT6A uložený v přední části trupu pohání kovovou čtyřlistou stavitelnou vrtuli Hartzell HC-D4N-3 s odmrazováním na náběžných hranách. Podvozek zatahovací. Hlavní podvozek zatahován směrem k centroplánu, příďový dozadu do trupu.
* * * * * * * * * * *
TECHNICKÁ DATA
Rozpětí 13,82 m, délka 12,23 m, hmotnost prázdného letounu 2280 kg, motor PT6A-42A o výkonu 625 kW, max. rychlost 407 km/h, dostup (certifikovaný) 7620 m, dolet-vytrvalost 5 h.
