Zázrak pod Vltavou

V září roku 2000 začala výstavba tunelu metra pod Vltavou, který vede z holešovického břehu na břeh trojský. Tunel má prodloužit trasu metra C do Tróje, odkud pokračuje ve své čtyřkilometrové trase až na Ládví. Způsob konstrukce stavby je svého druhu jediný na světě.
Projekt podvodního tunelu sestává z několika fází. Tunel samotný se vybetonuje kolem posuvné formy na břehu v dlouhé jámě, které se říká suchý dok. Ve chvíli, kdy je tunel postavený, se na začátku a na konci hermeticky uzavře a celý suchý dok se i s ním zaplaví vodou. Tehdy začíná fáze, kdy se tubus pomocí pontonu a speciálních tažných a brzdných zařízení zasune ze suchého (nyní už vlastně zcela mokrého) doku

pod hladinu Vltavy. Koryto pro tubus je přitom do říčního dna vyhloubeno přibližně pouhý den před touto operací. Pro lepší manipulaci při vysouvání a pro zabránění překlopení tunelu je uvnitř tunelu několik vyvažovacích závaží naplněných vodou. Poté, co se podaří tubus tunelu přemístit do definitivní polohy, bude zakotven, zasypán a později také propojen s trasou metra. Ve světě se tato technologie používá hlavně při stavbě podmořských tunelů; části tunelu se stavějí na pevnině a postupně se, již hotové, skládají na dno a poté se spojují. Stavba tunelu v Tróji je jedinečná v tom, že oba vysouvané tunely jsou dvojnásobně zahnuté, a to jak směrově, tak výškově (stavaři mu důvěrně říkají "rohlík"). Vysouvané tunely se doposud vždy stavěly rovné (říkejte jim třeba "bagety").

PLAVENÉ TUNELY

Původně se pro výstavbu tunelu počítalo s konstrukcí v jímkách. To znamená, že by se při břehu vybudovala jímka zasahující asi do třetiny řečiště, v níž by se konstruovala první část tunelu. Po dokončení by byla jímka zasypána a celý proces by se opakoval na protějším břehu, načež by se obě části tunelu spojily v jímce vybudované uprostřed řeky. Kvůli výrazné časové, finanční a konečně i ekologické úspoře byla ale místo jímek zvolena právě metoda plavených tunelů. Správnost takové volby potvrzuje i skutečnost, že by jímky na rozdíl od tunelů patrně neodolaly letošním povodním.
Při stavbě plavených tunelů se navíc velmi omezil rozsah prací přímo v řečišti Vltavy, a to z necelých dvou let na pár dní, které byly potřeba k vyhloubení rýhy na dně řeky a vysunutí tunelů. Navíc je asi o třetinu levnější než klasická technologie.

A ČAS BĚŽÍ

Od zahájení stavby uběhly dva roky. První tunel byl dokončen a poté vysunut do Vltavy v říjnu minulého roku, druhý tunel se ponořil pod hladinu v červenci roku 2002. První kolos se plavil průměrnou rychlostí dvaadvacet metrů za hodinu a k cíli dorazil za sedm hodin a čtyřicet pět minut. Tubusu číslo dvě trvala cesta při rychlosti dvou metrů za pět minut necelých deset hodin. Díky Archimédovu zákonu se váha posouvaného tunelu, činící 6700 tun, ve vodě zredukuje na méně než setinu, tj. přibližně na 57 tun. Ani tak ale tunel není žádné peříčko - setrvačnost rozpohybovaného kolosu zůstává stále stejná. I proto se tubus musí začít brzdit už několik desítek metrů před cílem, což je nezbytné i kvůli přesnému dosednutí. Stavba má tedy nejsložitější operace již úspěšně za sebou a metro by mělo touto trasou jezdit v polovině roku 2004. V květnu, kdy byl druhý tunel ještě v suchém doku, se na stavbě konal den otevřených dveří. Akce se setkala s obrovským úspěchem - přišlo téměř dvacet tisíc lidí, kteří chtěli projít z Holešovic do Tróje suchou nohou - několik metrů pod hladinou Vltavy samozřejmě.

POD VODOU I NA VÝSLUNÍ

Během každé stavby dochází k nečekaným zvratům, v případě této stavby to byly letní povodně, se kterými ovšem rizikové scénáře již předem počítaly. Ačkoliv povodeň způsobila škody na stavbě a zařízení staveniště za přibližně 100 milionů korun, konečný termín uvedení do provozu s cestujícími nebude pravděpodobně ohrožen, a to hlavně proto, že šťastně zvolenou metodou byla vytvořena časová rezerva. Ani na výstavbě samotné se povodně nepodepsaly nijak katastrofálně - ba co víc, můžeme tu hovořit o opaku. V době povodní už byly oba tubusy bezpečně zakotveny a příval vody byl v takové fázi paradoxně dokonce prospěšný pro jejich zasypání, tedy pro zarovnání dna řeky nad zapuštěnými tunely. Ty nedošly žádné újmy, jen se následně nevyhnuly důkladné dezinfekci. Co je ale obtíž proti úspěchu. V nedávné době slavily trójské vysouvané tunely triumf mezinárodního významu. Projekt získal v japonské Ósace od Mezinárodní betonářské federace prestižní ocenění za vynikající betonovou konstrukci. Díky využití nových stavebních postupů tak zvítězil nad čtyřicítkou dalších soutěžících projektů z dvanácti zemí světa.

POTÁPĚČI V TUNELU
Na posouvání tunelu dohlížely v půlmetrové viditelnosti pod vodou dvě skupiny potápěčů, kterým hrála v přílbách skafandru hudba. První skupina sledovala žlab, do něhož se tubus zasouval, druhá pak dráhu, po které se sunul.

AKTUÁLNÍ INFORMACE
Na internetové adrese http://www.metrostav.cz/reference/verejne4.php funguje digitální kamera, která stavbu snímá. Snímek je aktualizován každou minutu.

ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE
Délka: 168 metrů
Hmotnost tubusu: 6700 tun
Tloušťka stěn tubusu: 0,73 metru
Výška tubusu: 6,5 metru
Šířka tubusu: 6,48 metru
Vzdálenost horní desky tunelu od hladiny řeky: 6 - 7 metrů
Hloubka rýhy pod hladinou: přibližně 12 metrů
Cena stavební části: 4,3 miliardy korun
Doba výstavby: září 2000 - prosinec 2003