Maličkost, která zabíjela

Technika, stejně jako každá jiná lidská činnost, nemůže zaručit stoprocentní bezpečnost a občas dojde k neštěstí. Obvykle, jako v případu největší lanovkové katastrofy, která se stala v rakouském Kaprunu v roce 2000, k ní dojde řetězcem náhod a selhání. Aby se takové neštěstí nemohlo opakovat, zacházejí vyšetřovací komise expertů do neuvěřitelných detailů.
Sto šedesát lyžařů a snowbordistů nastupovalo sobotního rána 11. listopadu 2000 v kaprunském údolí do pohodlné soupravy kolejové lanovky, která je měla dopravit do sportovního areálu Alpin-Centrum ve výšce 2452 m.n.m. na svazích Kitzsteinhornu. Souprava vjela rychlostí 36 km/h do úzkého a strmého tříkilometrového tunelu, ale po šesti stech metrech, když už do stejné roury tunelu shora zajel vůz č. 2, automaticky zastavila. To už se v nejspodnější kabině rozhořel prudký oheň. Centrálně

ovládané dveře se nedaly otevřít a lidé začali bojovat o holý život. Pouhým dvanácti se podařilo utéct oknem rozbitým lyžařskou botou po záchranném chodníku směrem dolů. Ti, kterým se podařilo vylomit dveře a pokoušeli se po záchranném ocelovém chodníku běžet vzhůru, se začali dusit v černém dýmu a velmi rychle uhořeli. Teplota stěn tunelu dosáhla až 1000 °C, zkroutila koleje a roztavila hliníkovou karoserii soupravy. Záchranné čety se k ještě žhavému vraku dostaly až odpoledne. Musely sestupovat shora, protože nebylo jisté, zda se vrak nezřítí tunelem dolů. Celý svět ztuhl při zprávě o tragické smrti 155 osob. Kdo je viníkem? Ptali se novináři i reportéři televizních stanic. Konstruktéři lanovky, zaměstnanci, zbabělý terorista nebo nešťastná náhoda?

SPEKULACE, KTERÉ NEVYŠLY

V tisku se okamžitě vyrojily dohady o příčinách. Lyžaři nosí hořlavé kombinézy a vozí malé plynové bomby k nahřívání vosku - některá mohla vybuchnout. Ze spodního vozu prý vytékal olej na trať a mohl se vznítit odhozenou cigaretou. Požár mohl také vzniknout od zadřených kol zadního podvozku. Někdo z cestujících prý uložil na plošinu děravý kanystr s benzínem. Nešlo o teroristickou akci? Jisté od počátku bylo jen to, že hmoty použité k izolaci vozů dvoudílné soupravy nejen nebyly nehořlavé, jak to žádají předpisy, ale jejich hořením se naopak uvolnily jedovaté zplodiny, kterými se většina cestujících otrávila. K šíleně rychlému rozhoření přispěly i umělohmotné lyžařské kombinézy cestujících. Lyžařské oblečení podle požárníků prý odpovídá deseti litrům hořlaviny! Jediný úzký tunel uzavřený navíc soupravou, která do něj vjela shora, neskýtal při požáru žádné možnosti úniku. Ve stoupající skalní rouře došlo ke komínovému efektu, který rozpoutal požární bouři. Záchranný chodníček (ocelové schodiště) po jeho straně se rozžhavil tak, že na něm nalezení uhořelí lyžaři měli roztavené i boty.

DO POSLEDNÍHO ŠROUBKU

Aby se již nikdy nemohlo takové neštěstí opakovat (v Evropě bylo v tu dobu v provozu několik konstrukčně podobných drah), bylo zahájeno co nejpřísnější vyšetření skutečných příčin. Do speciální haly v Linci byl převezen šestnáctitunový vrak soupravy a po něm i druhá nepoškozená protijedoucí souprava, která zůstala viset při sjíždění v tunelu nad ní (její strojvedoucí a jediný pasažér se také udusili). Právě to pomohlo expertům v nalezení příčiny katastrofy. Teprve rok poté mohla policie vznést obvinění proti patnácti odpovědným osobám, jejichž nedbalost se v součtu podepsala na smrti 155 osob.

ČASOVANÁ BOMBA - TOPENÍ

K topení v soupravách po jejich modernizaci roku 1994 sloužila dvě elektrická topná tělesa na horním a dolním stanovišti průvodčího. Odporová mřížka se rozžhavila vždy při dojezdu do údolní stanice, když se přívod po najetí na narážku připojil na elektrickou síť. Baterií poháněný ventilátor pak při výjezdu ze stanice přes mřížku proháněl proud vzduchu. V těsné blízkosti tělesa vedlo několik plastových trubek vysokotlakého hydraulického systému záchranné brzdy. Údržbáři prostor zakryli dřevěnou přepážkou, dole utěsněnou plstí. Hydraulický olej (v potrubí ho bylo něco přes sto litrů) je snadno vznětlivý. Ze spojů občas něco ukáplo (při změnách teploty na trubkách dochází k tzv. ronění kapaliny), a tak se nasáklá plsť postupně měnila v časovanou bombu. Ta spustila osudného sobotního rána, když se krátce před výjezdem soupravy ze stanice zadřel ventilátor. Topná mříž se přehřála a olejem nasáklé těsnění i přepážka začaly hořet. Vzduch proudící zpod podvozků plameny výrazně podpořil, olej z praskajícího potrubí vystřikoval pod vysokým tlakem, a když souprava vjela do tunelu, rozhořela se celá záď vozu.

POZDĚ NA ZÁCHRANU

Automatický systém po zjištění, že brzdová soustava ztrácí tlak, bez varování průvodčího, který ve své přední kabině nemohl o vzniklém požáru vědět, vyslal signál do strojovny v Alpin-Centru a zastavil pohon. Službu držící strojník v domnění že signál "stop" vydal průvodčí, se ho vysílačkou tázal na příčinu. Teprve v tom okamžiku průvodčí za sebou spatřil zuřící požár, podporovaný drobnými explozemi oleje v potrubí. Pokusil se otevřít dveře soupravy, což se nedařilo. Požár nabyl takové síly, že došlo i k přepálení napájecího kabelu vedeného do strojovny z údolní stanice mezi kolejemi, a tím se oba vozy beznadějně zablokovaly v tunelu. Kouř, ženoucí se vzhůru, za okamžik zaplnil i strojovnu Alpin-Centra takovou rychlostí, že se strojník, který doběhl od kontrolního pultu k tažnému stroji, udusil jedovatým dýmem.

PŘÍLIŠ DRAHÉ POUČENÍ

Až do osudné soboty patřily kolejové lanovky a lanové dráhy vůbec k nejbezpečnějším dopravním prostředkům světa. Země, v nichž se podobné lanové dráhy provozují (Rakousko, Francie, Švýcarsko, Itálie), reagovaly na havárii nejen revizemi, ale i okamžitými provozními opatřeními. Ve všech byl zvýšen počet hasicích přístrojů a u každého okna byla stejně jako např. v autokarech nápadně umístěna kladívka na nouzové rozbití oken. Kabelové izolace a hydraulické rozvody byly přezkoušeny, obě stanoviště průvodčích budou trvale obsazována a vybavena dýchacími maskami. Pokud se budou vyrábět nové vozy, musí výrobci používat izolace s nejvyšším stupněm požární bezpečnosti. Pokud se ještě budou stavět kolejové lanovky projíždějící tunely, musí být pamatováno na záchranné únikové cesty. Dá se ale předpokládat, že státní dozor stavby s jediným tunelem příště nepovolí. Po tragických zkušenostech s požáry v autotunelech bude nutné do tunelů instalovat samočinné protipožární sprinklerové systémy, které na nedovolené zvýšení teploty reagují mlžícími vodními sprchami ze stovek stropních trysek.

KATASTROFY LANOVEK
Rok Místo Příčina Počet usmrcených
1972 Bettmer Alp (ŠVYC) přetržené tažné lano 12
1976 Cavalese (I) přetržené nosné lano 42
1983 Aosta (I) zřícení 3 kabinek 10
1990 Tbilisi (Gruzie) vytržené tažné lano 19
1998 Cavalese (IT) stíhačka přetrhla nosné lano 20
1999 Pic de Bure (FR) uvolněné nosné lano 20
2000 Kaprun (RAK) požár soupravy v tunelu 155