Představa výroby letadel na běžícím pásu je na hony vzdálená skutečnosti. I když ve výrobních halách vedle sebe stojí řady rozpracovaných letadel, většinou se jedná o kusovou výrobu. Dokonce i letouny stejného typu se od sebe rozměrově liší, byť mají sousední výrobní čísla.
Představa výroby letadel na běžícím pásu je na hony vzdálená skutečnosti. I když ve výrobních halách vedle sebe stojí řady rozpracovaných letadel, většinou se jedná o kusovou výrobu. Dokonce i letouny stejného typu se od sebe rozměrově liší, byť mají sousední výrobní čísla.
MONTÁŽNÍ HALA
NÝTY
Velmi důležitým prvkem při stavbě draku letounu jsou nýty, které se u jednoho stroje počítají na tisíce. Jde sice o nepatrnou součástku, ovšem velkého významu. U nýtů je totiž nutné skloubit plasticitu materiálu s jeho pevností. Nejprve metalurgové vyvinuli hliníkovou slitinu, u které byla ohřevem odstartována tzv. rekrystalizace, mající za následek zvýšení pevnosti. Nýty se ohřály na teplotu 200 °C a následně zpracovaly. Nýtování ale muselo proběhnout rychle po ohřevu. Později se podařilo vyvinout zcela nový materiál na bázi železa, který je sám o sobě dostatečně pevný, a přitom tvárný. Navíc byla odstraněna nutnost nýtování ihned po ohřevu.
TRUPY PODLE ŠABLONY
Vnitřní část trupu dopravního dolnoplošníku Aero Ae 270 připomíná tunel metra. Než ale trup dostane tuto podobu, jsou do speciálních ocelových šablon ukotveny jednotlivé přepážky (obrázek vlevo), ke kterým jsou následně přinýtovány podélníky a na závěr vnější plášť. Díly také procházejí ochrannou úpravu povrchu. Přepážky jsou již v prvovýrobě (po vylisování) nastříkány hnědočervenou základovou barvou a vnější plášť kryje barva zinkochromová, která tvoří tzv. reaktivní základ. Ten po nastříkání reaguje s povrchem kovu a vytvoří s ním mezivrstvu, na kterou dokonale přilne finální nátěr.
OKNA
Trup Aera Ae 270 je v konečné fázi stavby sestaven do jednoho celku, což zapadá do soudobého výrobního postupu většiny leteckých závodů. Vyjma konečné montáže totiž málokterý podnik vyrábí drak celý. V Aeru proto vzniká jen zmíněný trup,
ocasní plochy jsou vyráběny bývalým Letem Kunovice a křídlo pochází z jihovýchodní Asie. Také okna dodává specializovaný výrobce. Jsou vyrobena z organického skla (plexi), což je ale pěkně zrádný materiál. Sice nepraská, ale propouští ultrafialové záření, takže letcům hrozí spálení od sluníčka. Proto se zejména u vojenských letounů používají tónovaná plexiskla, která vliv ultrafialového záření zmenší. Další nectností organického skla je jeho náchylnost k poškrábání. Proto musí být během montáže překryto speciální fólií, která se snímá až na konci výrobního cyklu.
ZKOUŠKY PŘI VÝROBĚ
Křídlo může být pro některý podnik finálním výrobkem (např. pro L-29 Delfín či L-39 Albatros vyráběl křídla dnes už neexistující podnik Letov). U podzvukového bitevníku L159 Alca je ale celý drak vyráběn ve Vodochodech. Stejně jako trup se i kostra křídla nýtuje ve speciálních kovových šablonách a následně se vybavuje podvozkem, vztlakovými a brzdícími klapkami. Poté je křídlo připraveno k sestavení s trupem. U výroby křídel také dochází k první kontrole funkčnosti. Mechanici zasouvají a vysouvají podvozek a jeho kryt, ovládají brzdící štíty i vztlakové klapky.
PROSTOR PRO MOTOR
Jakmile jsou vyrobeny jednotlivé části draku, vybavují se příslušnou částí hydraulických trubek, elektrickými vodiči, přístroji a agregáty. Na snímku je pohled do vnitřní části trupu bitevníku L159 bezprostředně před tím, než je do něj zabudován motor. V přední části jsou vstupy vzduchu k motoru, pod nimi převodovka poháněná motorem zajišťující pohon agregátů k ovládání letounu.
KILOMETRY KABELŮ
Snímek přídě vrtulníku Sikorsky S-76+ dokumentuje, že letouny jsou protkány kilometry hydraulických trubek a kabelů. A to zde ještě není instalován přístrojový panel či Pitotovy trubice k měření rychlosti za letu. Chybí také meteorologický radar, který je v konečné fázi montáže zakryt kompozitním krytem, tzv. radomem.
KOLA VE VZDUCHU
V další fázi výroby se do letounu montuje motor. Za povšimnutí stojí, že i když má stroj vysunutý podvozek, nestojí koly na podlaze, ale je uložen v ocelových podpěrách. Podvozková část draku se tak při výrobě zbytečně nenamáhá. Navíc v závěrečné fázi montáže mohou témy (podvozek, vztlakové klapky či brzdící štíty) a naposled si ověřit jejich funkčnost. U jednomotorových strojů lze i po smontování drak rozdělit na dva základní celky. Díky tomu mají mechanici usnadněn přístup k motoru při jeho opravě či výměně.
KONTROLNÍ VSTUPY
Pro ověřování funkce podvozku a dalších systémů se nacházejí na povrchu letounů místa k připojení vnějšího zdroje, která jsou během provozu letounu samozřejmě zakryta.
ČALOUNĚNÍ
Především při výrobě dopravních letounů přicházejí ke slovu i čalouníci. Snímek sice nepředstavuje běžný interiér airbusu, ale ipři vybavení klasické turistické třídy mají čalouníci dost práce. Všimněte si tvaru okének, která jsou nedílnou součástí přetlakového interiéru. U jedněch z prvních proudových dopravních letounů, de Havilland D.H.106 Comet, byl tvar okének hlavní příčinou havárií. V rozích hranatých okének se v plášti zvětšovaly, až došlo k úplné destrukci trupu a několika tragickým haváriím. Konstruktéři následně tvar okének změnili a bylo po problémech.
KONEČNÉ ZKOUŠKY
Po dokončení montáže letounu a odzkoušení jeho mechaniky se stroj předá speciálnímu pracovišti k oživení avioniky. Soudobý letoun totiž zdaleka není zařízení, kterému po konečné montáži stačí natankovat palivo a letět. Zalétávací piloti nejprve provedou tzv. pojížděcí zkoušky, kterými si ověřují chování letounu na zemi. Je-li vše v pořádku, dostanou souhlas k letu. Protože jednotlivé výrobní úkony neustále procházejí náročnou technickou kontrolou, v drtivé většině už první vzlet proběhne bez problémů. Navíc zalétávací piloti jsou špičkoví odborníci, kteří si umí poradit v každé situaci.
KUSOVÁ VÝROBA
I když je bojový letoun F/A-18 diametrálně odlišný od dopraváku Airbus A318, jejich výrobní postup je v mnohém velmi podobný. Jedná se o přesnou ruční práci trvající řadu měsíců, na níž se podílejí desítky specialistů.
