Ani ryba, ani pták

V první polovině minulého století nebyly létací čluny ničím neobvyklým. Později byly nahrazeny jinými druhy letadel, avšak nyní se opět vracejí na oblohu. Létací čluny se řadí do kategorie vodních letadel, kterou sdílejí se stroji, u kterých byl kolový podvozek nahrazen plovákovým. Jejich nejtypičtějším rysem je zvláštní tvarování spodní části trupu, kterou se neliší od lodí. Některé typy létacích člunů mají navíc kolový zatahovací podvozek, čímž získaly obojživelný charakter a nazývají se amfibiemi (obojživelné).

Čtyři sta dolarů

Létací čluny prolínají prakticky celou historií letectví. Proto nepřekvapí, že

jim patří mnohá prvenství. Například si na své konto připsaly zahájení první pravidelné letecké linky, když 1. ledna 1914 v 10 hodin dopoledne odstartoval v USA stroj Benoist XIV k letu z vesnice St. Petersburgh do 29 kilometrů vzdáleného města Tampa na Floridě. Význam tohoto okamžiku nesnižuje fakt, že šlo jen o nevelký dvouplošník s pístovým motorem o výkonu pouhých 74 k (55 kW), do jehož stísněné kabiny se vešly jen dvě osoby. Byli to pilot Jannus s majorem Pheilem jako prvním leteckým cestujícím na světě, který si koupil letenku. Zaplatil za ni 400 dolarů, což byly v té době ohromné peníze. Na leteckou dopravu však svět v té době již neměl pomyšlení. V Evropě vypukla první světová válka, ve které se letadla uplatnila ve zcela jiných rolích než té bohulibé dopravní. Pokud jde o létací čluny, ty v první řadě sloužily k námořnímu průzkumu a pozorování. Na rozdíl od svých "pozemních" protějšků totiž mohly dlouhé hodiny kroužit nad nekonečnými mořskými pláněmi a vyhlížet nepřátelské loďstvo či ponorky. V případě poruchy motoru dosedly jednoduše na hladinu a vyčkaly na pomoc. To byla velká výhoda, neboť v té době se letadla vůbec nevyznačovala spolehlivostí.

Nejprve pošta

První světová válka skončila a nastal čas leteckého objevování. Starý kontinent potřeboval rychlé spojení se zámořím a již se nechtěl spokojit s pomalu plujícími parníky. A protože to s výkonností i spolehlivostí "pozemních" letadel ještě nebylo nikterak slavné, přišly opět ke slovu létací čluny. Nemyslete si ale, že hned přepravovaly cestující. Nejprve totiž hrály roli poštovních letadel a rozmach zažily především ve Francii. Po mnoha dobrodružných průkopnických letech, při kterých beze stop zmizelo nemálo letadel se svými odvážnými posádkami, se koncem dvacátých let podařilo vybudovat pravidelné poštovní tratě například z Marseille do Dakaru v Senegalu a poté až do brazilského Natalu.
Létacím člunům se rovněž dařilo ve Středomoří, a to především v barvách italských společností. V roce 1926 byla otevřena linka mezi Terstem a Turínem, na které působily pozoruhodně vyspělé jednomotorové létací čluny CANT-10 s kapacitou pěti osob. V Itálii byl tento druh letadel vůbec velmi oblíbený a protežovaný, byť šlo touto cestou do značné míry o propagaci tamního fašistického režimu.

zlatá éra

Zlatou éru létacích člunů představovala třicátá léta minulého století. Technická úroveň těchto vodních strojů se v porovnání s ostatními kategoriemi letadel dostala na vysokou úroveň. Již to nebyly křehké dvouplošníky ze dřeva a plátna, nýbrž solidní celokovové jednoplošné stroje. Značný technický pokrok byl dosažen také v pohonných jednotkách, které získaly na tolik potřebné spolehlivosti a výkonnosti. To vše umožnilo významným leteckým společnostem světa provozovat pravidelné zámořské tratě. Kupříkladu německá Lufthansa zahájila v roce 1932 díky velmi osvědčeným létacím člunům Dornier Wal lety do Jižní Ameriky, a to konkrétně do brazilského Natalu přes Bathurst v Gambii. Zahanbit se ale nedala ani Air France, která nasadila v roce 1934 na trať Marseille - Dakar - Natal čtyřmotorové létací čluny Latécoére 301. Řadu typů impozantních dopravních létacích člunů dali světu právě ve třicátých letech také výrobci z Velké Británie. Šlo kupříkladu o firmu Short, kterou proslavily především obří čtyřmotorové stroje S-23 třídy Imperial. Tamní letecké společnosti s nimi spojovaly Evropu s Jižní Afrikou a Kanadou. Za pozornost ovšem stojí také americké létací čluny Boeing 314A a Sikorsky S-42, které se proslavily v barvách společnosti Panam.

Pro záchranu životů

Létací čluny se samozřejmě zúčastnily také druhé světové války. Dlužno ale poznamenat, že své výhody prokázaly spíše v podpůrných než vysloveně bojových akcích. Velké a do značné míry neohrabané letouny představovaly příliš snadnou kořist pro rychlé stíhačky, a tak sloužily podobně jako za první světové války především k dálkovému hlídkování nad mořem. Pozornost si zaslouží zejména čtyřmotorové létací čluny Sunderland britské firmy Short, které svými hlubinnými náložemi či kulometnou palbou zničily nezanedbatelný počet německých ponorek.
Další nespornou legendou se stala americká amfibie Consolidated Catalina, která se proslavila v Tichomoří i na evropském válčišti. Nesloužila jen k průzkumu, nýbrž také k záchraně sestřelených letců a námořníků z potopených plavidel. Mnozí z nich vděčí za své životy rovněž archaicky vyhlížejícím dvouplošníkům Supermarine Walrus. Na německé straně se v této roli osvědčily třeba stroje typu Dornier Do 22. Navíc tam vznikla řada konstrukčně zajímavých létacích člunů, jako byly kupříkladu dvoutrupý Blohm und Voss Bv 138, přezdívaný "létající dřevák", či transportní šestimotorový stroj Bv 222 Viking pro 76 vojáků.

LABUTÍ PÍSEŇ

Během druhé světové války se letecká technika v mnohém změnila. Kromě vysloveně bojových letadel zaznamenaly pokrok také dopravní stroje, které rychle zvyšovaly své letové výkony díky stále silnějším a spolehlivějším pístovým a posléze turbovrtulovým a proudovým motorům. Mílovými kroky vpřed kráčel rovněž vývoj vrtulníků. To vše znamenalo pro létací čluny "labutí píseň". Na zámořských linkách je nahradily velké "pozemní" dopravní letouny, v záchranné službě se začaly prosazovat helikoptéry. Za zmínku ovšem stojí, že vývoj a výroba létacích člunů - například grandiózně vyhlížejícího šestimotorového typu Saro SR-45 Princess se 105 sedadly - pokračovala i po druhé světové válce. Vodní letadla zůstala v omezené míře také ve stavu námořních letectev některých států. Například v bývalém Sovětském svazu až do osmdesátých let sloužila průzkumná turbovrtulová amfibie Berjev Be-12 Čajka. Další zajímavý obojživelný létací člun, hlídkový čtyřmotorový stroj ShinMayiwa US-1, vznikl v Japonsku. Hodně strojů z poválečných vojenských přebytků si zakoupili drobní letečtí provozovatelé třeba na Aljašce či příznivci rekreačního a turistického létání. K tomuto účelu se dále zrodila řada dalších malých létacích člunů, mezi nimiž si největší renomé získal půvabný jednomotorový Lake Renegade z USA.

LÉTAJÍCÍ HASIČI

Nové uplatnění se pro obojživelné létací čluny začalo rýsovat v šedesátých letech, když severoamerický letecký výrobce Canadair představil moderní obojživelnou amfibii CL-215 se dvěma pístovými motory. Pozoruhodné bylo jeho poslání - hašení rozsáhlých lesních požárů v těžko přístupných místech. Letoun má v trupu objemnou nádrž na vodu a další hasicí látky, které za letu vypouští na požářiště. Protože je to létací člun, může přistát na hladině nebo ji přelétávat ve velmi malé výšce a přitom pohotově doplňovat vodu k hašení. Není proto divu, že se s těmito stroji v typickém oranžovém "kabátě" setkáte nejen v USA a Kanadě, ale i na jihu starého kontinentu. Úloha "létajícího hasiče" byla přisouzena rovněž amfibii Be-200, kterou vyvinula a nyní sériově vyrábí ruská firma Berjev. "Dvoustovka" poháněná dvěma proudovými motory je skutečně obří létací člun. Jeho kabina pojme až 64 cestujících a lze ji dokonce proměnit v nemocnici s operačním sálem. Po havárii jedné ze sovětských jaderných ponorek se ukázalo, že vrtulníky velké námořní záchranné operace nedokáží plně zajistit a létající čluny zde mají své místo.

EXOTICKÁ TURISTIKA

Firma Berjev dále zaujala pozornost nevelkou amfibií Be-103 pro pilota a pět cestujících. Stroj, jehož prototyp byl zalétán v červenci 1997, vyhlíží velmi ladně a neotřele. Vzdor všem koncepčním zvyklostem je to dolnoplošník s člunovým trupem plynule přecházejícím do centroplánu křídla. Ruský výrobce již prodal třináct exemplářů nejen v Rusku, ale i do USA a západní Evropy. A tak se možná s tímto létacím člunem setkáte v některém z letovisek Středozemního moře.
Časem tam možná bude k vidění také velmi působivý čtrnáctimístný obojživelník Dornier Seastar. Poznáte jej podle toho, že má dva turbovrtulové motory namontované za sebou v jediné gondole; pohánějí vrtule v tažném a tlačném uspořádání. Právě to je jeden z typických znaků letadel značky Dornier. Seastar se klubal na svět od osmdesátých let, avšak v roce 1992 museli jeho tvůrci program zastavit pro nedostatek finančních prostředků. Na aerosalonu ILA 2004 v Berlíně se však uskutečnila jeho obnovená premiéra. Jak se tedy zdá, létacím člunům ještě definitivně neodzvonilo.

***

HANSA-BRANDENBURG W.18 (1918)

Během první světové války se nad Jaderským mořem odehrávaly líté souboje stíhacích létacích člunů. Rozhodně však nešlo o nějaký zbytečný výstřelek. Na počátku stála pragmatická obrana rakousko-uherských válečných přístavů před italskými bombardéry. Mezi osvědčené člunové stíhače patřil typ Hansa Brandenburg W.18 (na obrázku), jenž s pístovým motorem Austro-Daimler o výkonu 135 kW dosahoval rychlosti až 160 km/h. Jeho výzbroj sestávala ze dvou kulometů Schwarzlose ráže 7,9 mm namontovaných po bocích kabiny.

DORNIER Do X (1929)

Jméno německého konstruktéra Claudia Dorniera bylo vždy spojeno s vynikajícími létacími čluny. Ale i mistr tesař se někdy utne, což dokládá obr s typovým označením Do X. S délkou 40 m a rozpětím křídla 48 m byl nesporně jedním z nejimpozantnějších letadel své doby. Poskytoval až 100 cestujícím nebývalý komfort. Na palubě nechyběly salonky, jídelna, lůžkové oddíly, a dokonce ani promenáda. Stroj měl bohužel jednu podstatnou vadu - nechtělo se mu moc létat. Ačkoliv byl vybaven dvanácti motory Siemens Jupiter o celkovém výkonu 4632 kW, nedokázal se nevyšplhat výše než do 300 m. Přesto se v listopadu 1930 na etapy vydal z Německa do New Yorku. Cíle dosáhl až po dlouhých deseti měsících.

SARO A-19 CLOUD (1930)

Přestože je naše země vysloveně vnitrozemský stát, v jejím leteckém rejstříku figuroval i létací člun. Byl to obojživelný typ A-19 Cloud od britské firmy Saro, který při předváděcím turné po Evropě zaujal Československé státní aerolinie. V roce 1934 zakoupily jeden exemplář a nasadily jej na zvláštní rekreační linky z Prahy do Sušaku a Dubrovníku, kde přistával na mořské hladině a z ní rovněž vzlétal na zpáteční let. Letoun si však nedokázal vydělat na svůj provoz, proto létal za jadranským sluncem pouze v létě roku 1936.

SHORT S-20/S-21 MAYO COMPOSITE (1938)

Velké britské jednoplošníky řady Empire Class se vyznačovaly moderní celokovovou konstrukcí a čtyřmotorovou koncepcí. Jejich hlavní odběratel, domácí společnost Imperial Airways, obsluhoval jejich prostřednictvím až do vypuknutí druhé světové války linky do Egypta, Indie, východní Afriky, a dokonce i Austrálie. Člun S-23 pojmenovaný Canopus, nastoupil do služby v roce 1936. Měl kabinu pro 16 až 24 osob a se čtyřmi motory Bristol Pegasus o výkonu po 676 kW létal cestovní rychlostí 265 km/h. Stroj posloužil při pokusu, jak významně prodloužit dolet vodního letadla. To totiž běžně spotřebovalo při vzletu z vodní hladiny mnoho paliva, a tím se snížil dolet. Létací člun S-21 Maia vyvinutý z výše zmíněné "es-třiadvacítky" vynesl na svém "hřbetě" do patřičné výšky lehčí plovákový stroj S-20 Mercury, který by jinak nebyl schopen vzlétnout. Ten se po odpoutání vydal s neztenčenou zásobou paliva na trať. První let "dvojčat" se úspěšně uskutečnil 20. ledna 1938 a jejich provoz ukončil až začátek války.

CONSOLIDATED PBY CATALINA (1936)

"Vidíme neznámou bitevní loď a může jít o Bismarck," odvysílala do éteru v poledne 25. května 1941 posádka hlídkového létacího člunu Catalina WQ-Z z 209. squadrony Britského královského letectva (RAF). Letoun se vyznačoval moderní celokovovou konstrukcí s prostorným trupem, jenž poskytoval sedmi až devítičlenné posádce dostatek pohodlí při mnohahodinových hlídkách nad oceánem.