Nebezpečná rychlost

Automobilové závody nikdy nebyly kdovíjak bezpečné. A nikdo to od nich ani neočekával. Co se ale stalo v červnu 1955 před hlavní tribunou v Le Mans, však automobilovým světem zacloumalo. Od této události se závody začaly malými krůčky ubírat k větší bezpečnosti.
Výsledek kolize Leveghova mercedesu a Macklinova vozu Austin Healy (83 mrtvých a 100 zraněných) totiž vyvolal takové zděšení, že ve Francii, v Mexiku, ve Španělsku i ve Švýcarsku byly s okamžitou platností zrušeny všechny automobilové závody, včetně jejich vrcholu - tehdy šest let starého mistrovství světa vozů formule 1. Tento zákaz byl sice o něco později - s výjimkou Švýcarska, kde platí dodnes - zrušen, přesto bylo každému jasné, že pohled na bezpečnost při automobilových závodech se musí zásadně změnit.

PRVNÍ ZMĚNY K LEPŠÍMU

Bezprostřední reakcí byla renovace milánského okruhu Monza, přesto se o výrazném zlepšení bezpečnosti v F 1 hovořit nedalo. Sáhodlouhé diskuse vedly jen k několika maličkostem. V roce 1961 jezdci založili organizaci GPDA (Grand Prix Drivers Association), jejíž prostřednictvím se snažili vymoci si na organizátorech drobné úpravy okruhů. V roce 1963 byly povinně předepsány nehořlavé kombinézy, přilby a na tratích byla zavedena vlajková signalizace. O šest let později pak přišla povinnost používat hasicí přístroje ve voze a v roce 1970 byly konečně zrušeny balíky slámy kolem okruhů a diváci byli od tratí odděleni svodidly. Právě svodidla se stala hranicí mezi bezpečnostním pravěkem automobilových závodů a jejich novou érou. Paradoxně opět za tragických okolností.

DALŠÍ OBĚTI

Teprve po tragické smrti Rakušana Jochena Rindta, pozdějšího mistra světa in memoriam, v roce 1970 začalo ve formuli 1 bezpečnostní tažení. Tentokrát už doopravdy. Okruhy napříště musela schvalovat inspekce FIA.
V roce 1975 se ještě jednou organizátoři některého ze závodů F 1 bezpečnostním požadavkům FIA vzepřeli. Když tehdy jezdci odmítli kvůli nedostatečným bezpečnostním opatřením nastoupit do GP Španělska, pohrozili organizátoři, že jim zabaví vozy. Jezdci nakonec podlehli (nenastoupil jediný Fittipaldi), ale už po 29 kolech musel být závod stejně zastaven. Stommelen vyjel z tratě a zabil pět diváků, stojících v zakázaném prostoru. To byla poslední kapka. Když o rok později Niki Lauda po havárii na okruhu Nürburgring málem uhořel a FIA tento populární okruh okamžitě z kalendáře F 1 vyškrtla, protestovat už si netroufl nikdo.

Názor závodníka

Hans-Joachim Stuck, který v sedmdesátých letech odjel 74 závodů F 1, v cestovních vozech závodí dodnes a letos v nich vyhrál čtyřiadvacetihodinovku na Nürburgringu: „Musím říci, že bezpečnost v F 1 udělala tak velký krok, že kdybych to měl vyjádřit v procentech, bylo by to minimálně pětisetprocentní zlepšení. Největší zásluhu na tom podle mě mají tři věci: použití komponentů z uhlíkových vláken, bezpečnost okruhů a první pomoc při haváriích, které se jezdcům dostává od specializované posádky lékařského vozu. Řekl bych, že v mé éře byly asi největší konstruktérskou slabinou palivové nádrže umístěné po stranách monopostu, takže byly náchylné k proražení, a ochranné oblouky, vyrobené pouze z hliníku.“

ZÁCHRANKA A VRTULNÍK

Konstruktéři monopostů se napříště z důvodu bezpečnosti museli vzdát řady zajímavých technických řešení. Přesto však jezdci i diváci umírali dál. Tom Pryce při GP Afriky narazil do přebíhajícího traťového komisaře, japonský divák nepřežil při kolizi Villeneuva a Petersona v tamní GP, druhý z těchto pilotů zemřel při nehodě v Monze, Francouz Depailler při testech na Hockenheimringu a Clay Regazzoni byl po GP USA navždy upoután do pojízdného křesla. FIA zareagovala tím, že na všech tratích zavedla povinnou lékařskou službu, kde sloužili specialisté na úrazy. Po tragické smrti dalších jezdců v následujících závodech vyžadovala také přítomnost záchranného vrtulníku.

VÝRAZNÉ ZLEPŠENÍ

Bezpečnostními opatřeními se mnohé v závodech F 1 skutečně podařilo vyřešit. Jestliže se v období let 1968 až 1982 ujelo při 212 závodech F 1 1 072 000 km a při 621 haváriích zahynulo 12 pilotů, dva traťoví komisaři a šest diváků, mělo následujících 15 let bilanci úplně jinou. Ačkoliv se počet závodů zvýšil o 29, počet závodních kilometrů o 284 000 a počet havárií o 284, při závodech F 1 přišli o život pouze dva lidé. Největší zásluhu na bezpečnosti F 1 má ale Max Mosley, který byl do čela FIA zvolen v roce 1993. Po jeho nástupu se při jediném závodním víkendu zabili hned dva z jezdců: v tréninku na GP San Marina Rakušan Roland Ratzenberger a v samotném závodě trojnásobný brazilský mistr světa Ayrton Senna, jemuž v zatáčce Tamburello praskla tyč řízení. Mosley, někdejší pilot monopostů F 2, reagoval okamžitě. Nechal majitele okruhů přebudovat tratě podle nových bezpečnostních hledisek. Nejvíce se ovšem zaměřil na samotné výrobce vozů F 1 a jejich příslušenství. Monoposty musely napříště před sezonou například projít náročnými crash testy a k nevoli konstruktérů pak došlo po roce 1999 k celé smršti technických změn.

JEDNI Z POSLEDNÍCH

Automobilový sport ale úplně bezpečný být nemůže. Takže závody F 1 dál vybírají svou daň. Při hromadné havárii v GP Itálie 2000 zemřel požárník Paolo Ghinslimberti a o rok později po vzájemné kolizi Ralfa Schumachera a Jacquese Villeneuva v australské GP traťový komisař Graham Beveridge. Ovšem spousta těžkých havárií, po nichž by dříve kolem tratí zbyly jen pomníčky se jmény jejich aktérů, skončila jen zraněním. A dva z jezdců (Mika Hakkinen a Michael Schumacher) dokonce po svých hrůzostrašných haváriích získali tituly mistrů světa.

***

BEZPEČNOSTNÍ PRVKY PŘÍLBY

- Závodníkova hlava je vzadu připoutána k sedadlu pomocí pásku z karbonových vláken, který je pevně přichycen k přílbě
- Průhledový štítek má vrstvu ochranného filmu, na kterém se nedrží nečistoty Vnitřní vrstva je tvořena vycpávkou z polystyrenu obšitou měkkou podšívkou Nomex - vnější skořepina
- vycpávka
- podšívka Nomex
- Vnější vrstva přílby je vyrobena z karbonu, který jí dává tuhost, z kevlaru, který jí zajišťuje odolnost proti žáru, a polyetylenu, který jí zabezpečuje pevnost
- Průhledový štítek vyrobený z pevného polykarbonátu je silný 3,5 mm

BEZPEČNOSTNÍ PRVKY KOKPITU

- 75 mm silný límec schopný absorbovat náraz
- šestibodový bezpečnostní pás
- vnitřní a vnější kohout k uhašení požáru
- Délka otevřeného kokpitu je minimálně 850 mm, šířka minimálně 450 mm
- Monoposty formule 1 jsou upraveny tak, aby pilot mohl po havárii do pěti sekund opustit kokpit. Jezdec může být v případě poranění páteře vyzvednut vrtulníkem i s celou sedačkou

ZÁVODNICKÁ KOMBINÉZA

- Kombinéza je tvořena až čtyřmi vrstvami materiálu Nomex
- Rukavice tvoří dvě vrstvy materiálu Nomex, vnitřek je pak zpevněn kůží
- Kukla je zhotovena z materiálu Nomex
- Spodní oblečení jezdce je také z materiálu Nomex
- Kotníčkové boty jsou vyrobeny z měkké kůže pokryté materiálem Nomex. Podrážka se speciální přiléhavou vrstvou je z pryže

NEJDŮLEŽITĚJŠÍ TESTY PŘÍLEB

3 Kg - Závaží puštěné ze tří metrů nesmí přilbu poškodit
800 °C/45 s - Teplota uvnitř přilby nesmí přesáhnout 70 °C
38 Kg - Řemen se nesmí vytáhnout o více než 30 mm