Velikost N (zavzpomínejte i na H0 a TTčka!) se u našich spřátelených německých sousedů úspěšně rozvíjela a její příznivci byli pochopitelně zvědaví, co je čeká po lokomotivě V180, kterou jsme si představili v minulém díle našeho seriálu. Pro mnohé bylo dost možná značným překvapením, když se tvůrci v podniku VEB PIKO Sonneberg vydali tentokrát nikoli do zemí socialistického bloku, nýbrž směrem zcela opačným.
Svižná mademoiselle
Ve Francii se vždy jezdilo rychle, lhostejno po jakém povrchu. Platilo to i pro železnici, kde vlaky často upalovaly takovou rychlostí, že ji mohly v oněch 60. letech naše osobní vozy jen závidět. To byl i případ lokomotivy z produktové řady Jacquemin (pojmenované podle jejího tvůrce ing. André Jacquemina), vyráběné ve firmách Creusot-Loire, Jeumont-Schenider a Compagnie Électro-Mécanique. Stroj vycházel z prototypu BB9004 (ono BB znamenalo uspořádání podvozků Bo′Bo′ ) a první zkoušky postoupil v roce 1957. Byla to vůbec první elektrická lokomotiva konstruovaná pro rychlost 160 km/h. Do provozu se dostal o rok později.
Jezdily všude
Typ BB9200 se nejčastěji objevoval na tratích v brčálově zeleném provedení a trůnil v čele prestižních rychlíků jako Mistral, Simplon-Orient-Express, Rome Express či TEE Express. Z Paříže vyrážely soupravy na tratích do Le Mans, Tours a Bordeaux, zajížděly i do Marseille. Občas byly využívány i k tahání nákladních vlaků, ale v tomto případě šlo spíš o nouzové využití.
Zelené rakety
Zmínku je třeba učinit i o typu Capitole – šlo o variantu přepracovanou na rychlost 200 km/h. S ohledem na nátěr se těmto strojům říkalo BB rouge (červená) nebo právě Capitole. Lišily se především jednoramennými pantografy a výhradně byly k vidění na trati Paříž-Toulouse, kde určité úpravy traťového svršku dovolovaly vybraným typům lokomotiv dosáhnout na určených místech rychlosti až 250 km/h.
Můžeme je vidět?
Lokomotiv BB9200 bylo vyrobeno 92 kusů a některé sloužily až do roku 2007, tedy bez jediného roku půlstoletí, ovšem pochopitelně s určitými úpravami. Poslední štaci si odkroutily na trati Paříž – Dijon, tam ovšem „elektriky“ musely být přestavěny na střídavé napětí. Do dnešních dnů se zachovaly tři exempláře, které ovšem nenajdeme v žádném muzeu. Ač nejsou provozuschopné, stále zastávají na železnicích svou práci – v zimě jsou taženy dieselovými lokomotivami a svými pantografy odstraňují námrazu z trolejí.
Závan západu
Majitelům modelové železnice velikosti N se tato elegantní Francouzka dostala do ruky sedm let po nasazení do provozu a pouhý rok po zahájení produkce velikosti N v podání firmy PIKO, tedy v roce 1965. První série pod katalogovým číslem 5/4102 byla vybavena fixními sběrači proudu a měla ještě staré provedení spřáhel (tzv. hakkenkuplung). Zajímavé je, že ve stejné době a prakticky v témže provedení ji vyslali na trh i u konkurence. Západoněmecká firma Arnold-Rapido ovšem přidala k BB 9200 i ono červené provedení Capitole.
Změny za pochodu
Odborníci z NDR nejdřív upravili spřáhla na mezinárodní provedení a později nahradili trvale zdvižené sběrače proudu stahovatelnými. Určitě není od věci se zmínit o cenách, protože jsou skutečně pozoruhodné. Sólo lokomotiva v NDR přišla na 22,30 EVP (východoněmecká marka), zatímco její západoněmecká kolegyně vyžadovala vytáhnout z peněženky 45,- DM. Podle tehdejšího oficiálního přepočtu byla tedy „enderácká BoBina“ podstatně levnější – její cena vycházela na nějakých 68 Kčs, zatímco od Arnolda na 450,- Kčs. Vzhledem k tomu, že majitelů druhého zmíněného modelu u nás bylo opravdu minimum, nemohu srovnávat kvalitativní ani jízdní vlastnosti. Faktem ale je, že obě Francouzky z NDR, které mám ve sbírce, jezdí bez větších potíží dodnes.
Kombinace bez koncepce
Pro podnik PIKO bylo typické, že vydával takzvané startovací sety a příliš si nelámal hlavu s tím, zda dávají logiku. Francouzská BB 9200 budiž toho příkladem. Poprvé vyšla v krabici PIKO Transit se třemi letitými vagónky německé DR pod katalogovým číslem 5/645 (a za cenu 61,50 EVP). Pomiňme nyní fakt, že by se ve skutečnosti tyhle osobáky za tak rychlou lokomotivou rozsypaly. Věrohodněji už vypadal následující pokus s třemi rychlíkovými vagóny, ovšem s těmi, které se používaly u nás nebo v NDR (a cena povyskočila na 66,50 EVP). Naproti tomu, ač jsme zmínili, že BB9200 byla využívána i k převozu nákladních vlaků, set se třemi dvouosými „náklaďáčky“ působil spíše legračně.
Z východu na západ
Už seriózněji vypadaly pokusy vytvořit i zahraniční varianty, ovšem opět chyběly odpovídající vagóny. Provedení ve žluté barvě společnosti NS se sovětskými vozy 47 K působí možná atraktivně, ale stejně jako exportní verze určená pro Holandsko (v tomto případě se čtyřmi rychlíkovými 47 K) šlo v našich zemích spíš o sběratelskou raritu. Exportní verze určené pro SRN a Holandsko se k nám běžně nedostávaly, jaký měly ohlas ve zmíněných zemích je do jisté míry otázkou, protože tam byla přeci jenom dostupnější mnohem širší nabídka.
Utopická verze
BB 9200 byla na východoevropských kolejištích zvláštní raritou, protože pokud nebyl modelář natolik zručný, aby si vozy odpovídající provozu u SNCF vyrobil, případně neměl možnost si vyjet do Spolkové republiky Německo (ale proč by si potom kupoval BB 9200 od firmy PIKO, když měl na dosah verzi od Arnolda), tak se musel spokojit s utopickou verzí a rychlíkovými vagóny ze SSSR, NDR či ČSSR.
