Jednou z nočních můr pilotů na celém světě je námraza. Ačkoliv existují přísná opatření, je nevyzpytatelná a může vést ke katastrofám, které zpočátku vypadají naprosto nevysvětlitelně. Led hrál zásadní roli i v případě letu 751 společnosti SAS ze švédského Stockholmu (ve Švédsku se vyráběji gripeny) do Varšavy přes Kodaň. Postiženým byl v tomto případě zbrusu nový letoun McDonnel Douglas MD-81, který SAS dostala k užívání 10. dubna 1991, tedy osm měsíců před osudovým okamžikem.
Mrazivá past
Letoun se sériovým číslem 53003 a imatrikulací OY-KHO přiletěl na stockholmské letiště Arlanda 26. prosince 1991 z Curychu krátce po desáté hodině večerní. Zůstal na stojánce při teplotách na bodu mrazu a v jeho nádržích zůstalo kolem 2 550 kilogramů paliva. Kvůli tomu byla křídla pokryta ledem, ale pořád nešlo o nic zvláštního – ráno došlo k obvyklé rozmrazovací proceduře, při níž bylo použito na 850 litrů speciální tekutiny. Rutinní práci ale nikdo nezkontroloval, což se ukázalo jako zásadní prohřešek.
Devastující led
Letoun se vznesl z Arlandy v 8:47 a už po 25 vteřinách zaregistrovali piloti neobvyklý hluk a vibrace pocházející od pravého motoru. V tu chvíli kapitán Stefan Rasmussen a první důstojník Ulf Cedermark netušili, že nedostatečně rozpuštěný led poškodil lopatky turbín a špatné proudění vzduchu do kompresorů způsobilo jejich odstavení. Rasmussen zkusil snížit výkon, ale nepočítal s novinkou na palubě – automatický systém ATR (Automatic Thrust Restoration, automatické zvýšení tahu) opět zvýšil otáčky. Po další půlminutě byl postižen i levý motor a minutu a čtvrt po vzletu s dvouvteřinovým odstupem oba motory vysadily.
Nulová volba
Letoun se 123 cestujícími a 6 členy posádky se nacházel v tu chvíli ve výšce 980 metrů. Což bylo málo na to, aby se Rasmussen pokusil stroj otočit. Situaci rovněž komplikovala nízká oblačnost. Dvojici v pilotní kabině se dostalo nečekané pomoci, dostavil se do ní cestující kapitán Per Holmberg a podařilo se mu nahodit systém APU, čímž do části přístrojů opět proudila energie, ale vyhráno zdaleka nebylo. Levý motor vzplanul, podařilo se ho uhasit. Z oblačnosti se letadlo vynořilo pouhých 270 metrů nad zemí a pokračovalo v klouzavém letu – v tu chvíli bylo jasné, že jedinou nadějí na přežití je nouzové přistání.
Zázrak v Gottröra
Rasmussen a Cedermark zoufale hledali místo, kam by s letadlem bez pohonu „sedli“, ale pod nimi se nacházely lesy oblasti Vängsjöbergs säteri v Gottröra (Uppland). Nakonec se objevila malá mýtina, ovšem ani ta nenabídla mnoho šancí. Klesající stroj narážel na stromy a přišel o větší část pravého křídla, nakonec urazilo na zemi 110 metrů, než se zastavilo. Po nárazu se utrhla záď, odlomila se rovněž příď a putovala ještě několik metrů. Zní to neuvěřitelně, ale nikdo z cestujících a posádky nepřišel o život, i když 25 cestujících bylo zraněno a ve dvou případech šlo o skutečně vážná poranění. Jak bylo později konstatováno, pasažéři přežili náraz na zemi zejména díky příkladným instrukcím ze strany letušek.
Důsledky ve dvou rovinách
Při odhalování příčin nehody se zjistilo, že systém ATR byl do nové verze letounu DC-9 instalován, aniž by s ním byly posádky SAS detailně seznámeny. Na přetřes přišla pochopitelně i práce odmrazovací čety, u níž bylo pochybení zcela zjevné: společnost SAS proto přijala patřičná opatření. Na tři části rozlomený stroj byl zcela zničen a aerolinky jej musely odepsat ze svého stavu. A postižen byl i kapitán Stefan Rasmussen. Ačkoliv byl označován za hrdinu a zdůrazňoval, že nouzové přistání bylo důsledkem dobrého výcviku, musel se s profesí pilota rozloučit. Opakovaně zkoušel na simulátoru zažité situace, ale dle vlastních slov už nikdy nenabyl jistotu ve vyspělou techniku, která ho zradila. Ve Švédsku ale zůstává jeho čin prvním, kdy po nouzovém přistání byly životy všech pasažérů na palubě letadla ušetřeny.
