Poválečné dělení Německa mělo dopad i na železnici: Německá spolková republika provozovala Deutsche Bundesbahn (Německé spolkové dráhy), Německá demokratická republika zase Deutsche Reichsbahn (Německé říšské dráhy). Obě železniční společnosti uvedly do provozu tendrovou lokomotivu s prakticky totožným označením.
Dvakrát to samé
Mašiny se lišily fakticky jen v detailech a ta východoněmecká byla o něco větší. Zatímco ta pod hlavičkou DB byla vyrobena u firmy Krauss-Maffei, „enderácká“ BR 65.1 brázdila trati v počtu 95 kusů. Deutsche Reichsbahn jich provozovaly osmaosmdesát, dalších sedm jich odebral podnik VEB Leuna-Werke Walter Ulbricht. První dva prototypy vyjely z bran továrny VEB LEW Heningsdorf, zbylé pak zhotovil podnik VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg.
Spolehlivá mašinka
Tendrovka byla představena na podzimním lipském veletrhu 1954. Byla určena především pro předměstské trati a devět lokomotiv bylo upraveno pro provoz dvouposchoďových vagónů. Výroba začala v roce 1954 a skončila po třech letech. Stroj s označením 65.1004 byl přestavěn na spalování uhelného mouru, ale i když toto řešení fungovalo spolehlivě, byla lokomotiva v roce 1962 přebudována opět na standardní provedení.
Zůstaly jen tři
V druhé polovině 60. let byla BR 65 zařazována i do čela nákladních vlaků, ovšem její čas se pomalu krátil. Postupně ji nahrazovala dieselová V 118, kterou jsme si představili v předešlém díle našeho seriálu. Po vyřazení z provozu v roce 1977 byly zachovány tři lokomotivy: 65.1008 operující ve východním Sársku, skončila po velké rekonstrukci v železničních opravnách Pasewalk v Muzeu DB, stroj 65.1049 putoval tamtéž. Konečně 65.10057 je v depozitáři Berliner Eisenbahnfreunde.
Lokomotiva BR 65 jako sólo...
PIKO si evidentně libovalo v raritách a zajímavých modelech. Poslední parní lokomotiva v jeho socialistické produkci byla uvedena na trh v roce 1968 a její zpracování bylo velmi slušné, ale zjevným kamenem úrazu bylo přední dvojkolí se spřáhlem, které až příliš často vypadávalo z kolejí. Jistým řešením tak byla jízda v obráceném gardu, takzvaně „uhlím napřed“. Jen se nesměl ten přední háček ulomit, jak se to stalo mně...
...i v kompletu
O oblibě tendrovky, jejíž sólové provedení mělo katalogové číslo 5/4103, svědčí i skutečnost, že byla součástí hned čtyř kompletů. Ten první byl realitě nejbližší, pod katalogovým číslem 5/0622 nabízel „dárkové balení“, v podlouhlé krabičce byl také patrový vagón. Na Lipském veletrhu 1972 představilo PIKO variantu ve formě startsetu se třemi malými osobními vagóny, kolejemi a transformátorem (5/0609). Další variantu s katalogovým číslem 5/0616 tvořila BR 65 a čtyři nákladní vagóny. A poslední verze – 5/0617 – byla vlastně rozšířenou podobou produktu 5/0622, doplněnou o koleje a trafo.
Sluší se dodat, že západní verzi BR 65 v době „enkové“ verze PIKO žádná firma nepřipravila – ani tehdejší gigant velikosti N, německý výrobce Arnold Rapido. Až po mnoha letech se objevila v nabídce firmy Fleischmann.
Stovková záležitost
Samotná lokomotiva se prodávala za 44,70 východoněmeckých marek, v někdejším Československu, pokud mě paměť neklame, vyšla na 120 Kčs. Komplety byly pochopitelně dražší, nejvíc museli zájemci sáhnout do peněženky u nákladní varianty (100 marek), v dalších případech to bylo jen o něco málo méně (5/0622 stála 62,50 marek, 5/0616 = 99,50 marek a 5/0617 = 98,50 marek).
Zlaté české ručičky
Přiznejme si, že čeští „enkoví“ modeláři si před revolucí (ale i po ní) v oblasti parních lokomotiv moc důvodů k jásotu neměli. V minulém pokračování jsme vzpomenuli letitou 427.0 a tím to vlastně končilo. Proto si šikovní modeláři pomáhali sami, jak se dalo. Typickou ukázkou je jedna z nejznámějších parních lokomotiv 477.0 zvaných „Papoušek“. Byla přestavěna právě z „pikácké“ BR 65.1 a jak ukazují snímky, jde o mistrovské dílo. A jen hnidopichům bude vadit, že na rozdíl od předlohy nemá tato varianta „Papouška“ dvojitou vodící nápravu. Což je jen pověstná piha na kráse.
