Nová linka pražského metra se už staví. Dostane označení D a modrou barvu. Už od roku 2019 se na Pankráci razily štoly sloužící ke geologickému průzkumu před zahájením samotné stavby. Do jedné z nich, kterou vyhloubila firma Metrostav, jsme se v únoru vydali na reportáž.
Nezvyklý výtah na Pankráci
Stojíme na Pankráci nedaleko stanice metra C u hluboké díry. Se sevřeným hrdlem nakukuji přes okraj. Jáma má průměr 7,6 metru a dno je 30 metrů pod námi. „Snad tam nepolezeme po tom žebříku?“ ptám se vedoucího projektu Štefana Ivora. „Ale kdeže,“ povídá se smíchem, „necháme se spustit jeřábem.“
A opravdu, za pár minut už se houpáme na laně zavěšeni v jakési kleci a hlemýždím tempem se spouštíme dolů. V duchu vzývám všechny svaté, když v tom náš hostitel ukazuje na stěnu jámy, kde visí malý osvětlený oltářík: „Svatá Barbora, patronka havířů. Denně jí měníme čerstvé kytky. To víte, když člověk rubá pod zemí, má právo na trochu pověrčivosti.“
Tunel pod metrem
Na třicetimetrovou šachtu navazuje štola s délkou 116 metrů. Chvilku vede po rovině, pak se začne svažovat dolů. Na konci tunelu (takzvaném čele ražby nebo čelbě) nacházíme odstavený hloubicí stroj. Nikdo kromě nás tu není.
Výkopové práce skončily už před několika měsíci. „Tamhle jsme podešli tu velkou světelnou křižovatku na povrchu. Kousek dál jsme byli pod tunelem současného metra C,“ ukazuje nám svítilnou vedoucí projektu zpátky k přístupové šachtě. „A tady,“ otáčí se k čelu ražby, „tady povede eskalátor k přestupnímu tunelu z Déčka na Céčko. Veškerý vyrubaný materiál jsme samozřejmě museli vytáhnout přístupovou šachtou, kterou jsme sem sestoupili.“
Zde přestoupíte
Štola geologického průzkumu nezůstane jenom dírou v zemi. Při stavbě metra se podstatně rozšíří a stane se součástí tunelu metra, přesněji bude její převážná část součástí struktury budoucí stanice. Z Pankráce se stane přestupní stanice linek C a D, přičemž nástupiště Déčka bude asi o 15 metrů hlouběji než Céčko.
Geologický průzkum stavebníkům ukázal složení hornin, to znamená, v kterých místech je měkká půda s kameny, v kterých je narušený skalní masiv a v kterých pevná skála. V tomto případě štola procházela například tzv. kosovským souvrstvím, což je směs břidlice a křemence, která puklinami mezi kameny dobře vede vodu. Problémem pro stavaře je, že se značně sesedá.
Jak se rube
Geologický průzkum pomůže potvrdit, zda je navrhované technické řešení pro stavbu správné. Pokud tunel vede pevným skalním masivem, nemusí se vyrubaný prostor téměř nijak zajišťovat. Masivní skála prostě drží tvar a práce tak probíhá poměrně rychle za pomoci trhavin. Takové podloží v Čechách – natož v Praze – ale nenajdete. Popsaným způsobem razí Metrostav tunely například v Norsku nebo na Islandu - reportáž jsme měli v ABC č. 8/2018, najdete ji i s videem tady:
U nás bývá podloží více porézní, takže postup práce je výrazně pomalejší. V průměru se v případě průzkumné štoly vyrube 70 cm za den při nepřetržitém 24hodinovém provozu. Podle typu materiálu a použité techniky to v jiných případech může být 1–2 metry. Vždy se několik centimetrů vyrube a stěny tunelu se musí rychle zajistit, aby se tunel ne- hroutil dovnitř. Pak se teprve vyrube další kus horniny.
Injektáže
Porézní horninou prosakuje spodní voda. V případě štoly na Pankráci byla hladina spodní vody šest metrů pod povrchem. Voda se musí při hloubení postupně odčerpávat a stěny šachty a pozdější štoly se musí průběžně zajišťovat chemickou injektáží. Jde o umělou pryskyřici, která se napouští do blízkého okolí tunelu, kde zatvrdne. Vytvoří tak pevnou vnitřní skořápku, jež vyplní i jemné pukliny v hornině a nepropouští dovnitř vodu.
ABC TV: Ražba tunelu na Islandu • Zdroj: Pavel Dobrovský
Nicméně voda se musí během ražby odčerpávat neustále až do finálního zajištění stavby, protože do tunelu prosakuje z čela ražby. U velkých tunelů se vyplatí ve štole sestavit razicí soupravu, která má na čele otáčející se razicí řeznou hlavu a je chráněná štítem. Ražba se pak výrazně urychlí. To ale v případě geologického průzkumu neplatí, protože tunel je krátký.
Z díry pod mikroskop
Většina podloží v Praze je měkká, takže horninu stačí odtěžit speciálním bagrem. Přesto v některých úsecích dochází i k odstřelům pevné horniny trhavinou. Při geologickém průzkumu odborníci vyhodnocují chování vyrubaného tunelu, například jak rychle se v některých místech sesedá. Ze stěn tunelu se odebírají vzorky horniny, které se podrobují laboratorním zkouškám. Také tyto práce jsou na Pankráci již ukončené, takže vlastní stavbě metra linky D už nic nebrání.
Žebřík? Už nikdy
Přicházíme zpět do vstupní šachty. Vypadá to tu, jako bychom stáli na dně obří studny. „Nahoru si to vylezeme po žebříku,“ rozhodujeme se s kolegou Pavlem. „Jak je libo,“ usmívá se vedoucí projektu, „ale je to docela fuška. My ostatní se necháme raději vytáhnout jeřábem.“ A měl pravdu, je to fuška. V horní třetině výstupu jsem se ještě „chytře“ podíval dolů pod sebe. Ach, svatá Barboro, proč jsem se nenechal vytáhnout?
10 km, 10 stanic metra D
Trasa Metra D bude mít finální délku 10,6 km, takže bude asi dvakrát kratší než trasa C. V první fázi stavby vznikne tunel mezi Pankrácí a novou stanicí Olbrachtova. V další fázi se trasa prodlouží až do Depa Písnice. Poslední fáze se opět vrátí na Pankrác a odtud se vydá opačným směrem přes Náměstí bratří Synků na Náměstí Míru, kde se propojí s trasou A.
Celkem bude mít metro D deset stanic, z toho dvě přestupní. Čtyři stanice budou hloubené (tedy vykopané seshora), čtyři ražené pod povrchem a dvě povrchové. Linka D bude zcela automatizovaná bez obsluhy vlaků, tedy bez řidičů. Každý vlak bude mít tři vozy. Denně by linka měla přepravit zhruba 350 tisíc lidí. Nová trasa by měla přecházet do provozu koncem 20. let.
Více zajímavostí o pražském metru a jeho historii:
