Slavné rychlovlaky zvané Šinkansen se poprvé na kolejích v Japonsku objevily už v 60. letech minulého století. Od té doby se vysokorychlostní tratě (často se používá zkratka VRT) rozšířily téměř do celého světa a v mnoha oblastech se staly synonymem pro rychlé, pohodlné a v neposlední řadě také environmentálně zodpovědné cestování.
Rychlovlak jako červený italský šíp
V Evropě se už v 70. letech rozjely první rychlovlaky na trati mezi Florencií a Římem. V italštině se nazývá Direttissima, což v překladu znamená Přímá. Právě absence ostrých traťových oblouků, které mají za následek nutnost snížit cestovní rychlost, je jedním z klíčových parametrů VRT. Zkrátka a jednoduše platí, že čím rovnější trať postavíte, tím jednodušší a bezpečnější je jezdit na ní zatraceně rychle.
TGV ve Francii, ICE v Německu
Ani další země v okolí se nechtěly nechat zahanbit, a tak byly postupně zprovozněny systémy jako TGV ve Francii, ICE v Německu nebo AVE ve Španělsku. Největší výhodou cestování rychlovlaky po západní a jižní Evropě je to, že se nádraží obvykle nacházejí přímo v centrech jednotlivých velkoměst. A tak odpadá nutnost časově náročných a často také velmi drahých přesunů na letiště daleko za hranicemi metropolí.
Rychle, ale jak rychle?
Díky tomu je cestovní doba tzv. ode dveří ke dveřím (door-to-door) u VRT často kratší než u letadel. Jednotný standard pro to, čemu už se dá říkat rychlovlak, přitom zatím na světě neexistuje.
Obecně se za vysokorychlostní považují zcela nové tratě, po kterých je možné cestovat alespoň 250 km/h, nebo starší opravené tratě s traťovou rychlostí minimálně 200 km/h. Třeba v Asii od Japonska po Čínu ale projektují nové stavby už na zhruba dvounásobnou rychlost.
Vlak Jamese Bonda
Do Česka dorazily první soupravy Pendolino (italsky Kyvadélko) od firmy Fiat Ferroviaria v roce 2003. Jak název napovídá, mají naklápěcí skříně, tedy horní části vozů na podvozcích. To znamená, že mohou zatáčky na stávajících tratích projíždět o něco rychleji než klasické vlaky. To vede k časové úspoře, která na standardních železničních koridorech může činit až několik minut na každých sto ujetých kilometrů. Toho využil i slavný agent 007 James Bond ve filmu Casino Royale.
Nové vysokorychlostní tratě
Jenže koncept nových vysokorychlostních tratí je úplně jiný, minimálně v Česku. Do velké míry se budou stavět tzv. na zelené louce tak, aby se vyhýbaly stávající zástavbě a minimalizovala se historická omezení plynoucí z tvaru starších železničních tratí. Ministerstvo dopravy ČR a Správa železnic, tedy dvě organizace, které mají přípravu VRT na starosti především, pro projekt často používají také zastřešující pojem rychlá spojení.
Poklepání na kámen
Aktuálně platný Program rozvoje rychlých spojení vznikl už v roce 2017. Avšak první stavba dvou vysokorychlostních úseků na trati z Brna do Přerova by měla začít „až“ v letošním roce. I to je důkazem toho, jak náročná příprava rychlých spojení je. Část tratě bude rekonstruována ve stávající stopě, i kvůli tomu se zatím na tomto úseku počítá s rychlostí 200 km/h. Naopak z Přerova do Ostravy by nové vlaky měly svištět až rychlostí 320 km/h. Právě tu experti vypočetli jako ideální s ohledem na finanční náročnost výstavby.
Důvěřuj, ale prověřuj
Ministerstvo dopravy tvrdí, že vysokorychlostním vlakem na souvislém úseku tratě se poprvé projedeme v roce 2034. Rozhodující část sítě VRT má být v provozu do roku 2040 a celá česká síť pro rychlovlaky ještě o deset let později. Jenže tyto termíny je potřeba brát s velkou rezervou. Stačí si vzpomenout na to, že příprava stavby vlakové trati z centra Prahy na letiště v Ruzyni začala v roce 1994 a původní předpokládaný termín jejího otevření byl v roce 2001. Aktuálně se počítá s rokem 2031, tedy o celé tři dekády později!
Pěkně drahá záležitost
Náklady na stavbu tratí pro rychlovlaky jsou enormní a v ničem si nezadají s cenou nových dálničních úseků. Velmi důležité je to, jaký je v dané oblasti terén a kolik je tedy potřeba postavit mostů a vyhloubit či vyrazit tunelů.
Například u relativně rovinatého a stavebně nenáročného úseku VRT mezi okrajem Brna a Břeclaví platí, že by stát chtěl 39 kilometrů tratě postavit za cenu 23 miliard Kč (590 milionů za jeden kilometr). Naopak VRT Moravská brána o délce 91 km má stát 96 miliard Kč, tedy více než miliardu za každý kilometr. Velkou část prostředků by měla uhradit Evropská unie, která má o rozvoj udržitelné dopravní sítě obrovský zájem.
Informace pro všechny
Ten, kdo se chce o projektech vysokorychlostních tratí v Česku dozvědět více, má šanci nejen na oficiálních webových stránkách vrtky.cz, ale také ve dvou kamenných informačních centrech.
Ve stanici Praha hlavní nádraží je umístěno ve spodní části nové odbavovací haly. V Ústí nad Labem se pak nachází specializované „íčko“ týkající se především trati s označením RS 4, tedy Praha-Drážďany. Na další místa, která jsou nebo brzy budou stavbou vysokorychlostních tratí dotčena, pak vyráží také pojízdný VRTmobil.
Proti prachu i hluku
Komunikace s veřejností a vysvětlování přínosů vysokorychlostních tratí pro lidi i celou naši zemi totiž patří mezi největší výzvy při jejich výstavbě. Ze své podstaty totiž zlepšují zejména dopravní obslužnost velkých měst. A to navíc jen některých. S tím, že by rychlá spojení mířila například do Liberce, Karlových Varů, Českých Budějovic či Zlína, se zatím nepočítá. Přestože se jedná o krajská města, jejich význam v celoevropské železniční síti je zanedbatelný.
Vlakem (nejen) k moři
Naopak cestování vlakem po celé Evropě by se mělo stát díky VRT výrazně jednodušší, rychlejší a doufejme, že také levnější. Chtěli byste zavřít oči v Praze a už za pár hodin se probudit přímo v centru Paříže, Říma, Amsterdamu či Tallinu? Díky projektu celoevropské sítě rychlých spojení by se právě také cestování mělo stát v příštím čtvrtstoletí běžnou realitou všedních dní.
Mapa VRT v ČR:
NOVÁ VYSOKORYCHLOSTNÍ SPOJENÍ mají prioritně zamířit do 6 směrů v zahraničí (Mnichov, Drážďany, Vratislav, Katovice, Bratislava a Vídeň).
Rychlá spojení nyní v přepravě:
-
RS 1 VRT Praha-Brno-Ostrava (délka 385 km)
-
RS 2 VRT Brno-Břeclav (délka 44 km)
-
RS 4 VRT Praha - Ústí nad Labem - Drážďany (délka 137 km)
-
RS 5 VRT Praha - Hradec Králové - Vratislav (délka 273 km)
Návštěva TGV v Česku:
U příležitosti propagace VRT do Česka dorazila i jednotka zvaná TGV Paris Sud-Est, která se v roce 1981 stala držitelem tehdejšího světového rychlostního rekordu (380 km/h). Používala se také k testování nových součástek nebo natáčení filmů, z běžného provozu byla stažena v roce 2018 po více než 13 milionech ujetých kilometrů. Dnes 200metrová souprava v ikonickém oranžovém nátěru slouží k prezentaci možností francouzských rychlovlaků.
