Už od první světové války byly nákladní automobily základním předpoklademk dosažení vítězství. Úspěšná bojová činnost závisí na schopnosti dopravit na bojiště dostatečné množství munice, pohonných hmot, potravin, vody atd. V současnosti je to v průměru na každého vojáka denně více než 100 kg materiálu.
Podle odborníků bylo jedním z hlavních důvodů porážky Německa za druhé světové války nedostatečné zásobování bojujících jednotek. Řešením bylo rozšíření výroby nákladních automobilů, a to o nové typy, schopné pohybovat se i v terénu mimo cesty. Bezkonkurenčně nejlepší z nich, Tatra 111 z roku 1943, byl dílem světoznámé dvojice konstruktérů Ledwinky a Ubellackera v automobilce Tatra-Ringhoffer, působící od 19. století v Kopřivnici.
Pro Československo
Tatry 111, které uvezly přes osm tun materiálu a byly ještě schopny táhnout čtyřkolový přívěs, vzbudily nadšení. Používaly se také jako tahače děl. Přestože se dostaly do výzbroje až v předposledním roce války, byly hodnoceny jako nejlepší vozidlo německých ozbrojených sil druhé světové války ve své kategorii. Po válce jejich začala masová výroba. Tatra 111 se stala standardním těžkým nákladním automobilem a dělostřeleckým tahačem československé armády. Také se exportovala do řady zemí, např. Sovětského svazu, kde jí stavaři na Sibiři dokonce postavili pomník. Sloužila v průmyslu i v zemědělství. Nejznámější verze jsou nákladní valník, cisterna na pohonné hmoty a jeřáb.
Vybavení
Starší a vojenské verze měly hranatou kabinu řidiče, opatřenou na stropě poklopem. Ten sloužil veliteli vozidla k pozorování situace ve vzduchu, signalizaci pomocí praporků, případně i střelbě. Pozdější, především civilní verze měly zaoblenější kabinu bez poklopu. Sedačka v kabině byla konstruována tak, že se z ní dalo vytvořit jedno visuté a jedno pevné lůžko, zajišťující přespání řidiče a velitele vozu v polních podmínkách.
Základem konstrukce byl pro Tatru typický páteřový rám, ke kterému byly upevněny nezávisle zavěšené polonápravy. Při jízdě po silnici byly poháněny pouze zadní polonápravy a při jízdě v terénu bylo možno zapojit i náhon předních kol. Uvedená konstrukce šasi a pohonné soustavy zabezpečovala vynikajícíprůchodnost v terénu. Pohon zajišťoval dvouřadový vznětový motor v válci do V a mechanická převodovka. Výroba byla ukončena roce 1962 a do té doby bylo vyrobeno 33 690 vozů všech verzí. V armádách sloužily Tatry 111 ještě v osmdesátých letech minulého století.
Technická data valník u čs. Armády T 111
délka 8,30 m
šířka 2,50 m
výška 3,05 m
prázdná hmotnost 8,60 t
maximální nosnost (hmotnost nákladu) 10,20 t
maximální hmotnost přívěsu 22,00 t
výkon motoru 132,50 kW
maximální rychlost 61,5 km/h
spotřeba nafty 45l/100 km
